ハイブリッド車が燃費が良い本当の理由はエンジンを切ったグライダー走行が認
ハイブリッド車が燃費が良い本当の理由はエンジンを切ったグライダー走行が認められているからである！？例えば県境の峠を越えて１２０キロ先のお隣の件に行くとします、
峠までの前半の６０キロはダラダラとゆるいのぼり坂を登ってゆきます、
峠を越えた後半の６０キロはハイブリッド車であれば、
エンジンをとめてダラダラとゆるい下り坂を下ってゆきます、
つまりハイブリッド車は距離６０キロ分のガソリン消費で済むのです、
反面ガソリンン車は法規上下り坂でもエンジンを止めることが出来ないのです、
ゆるくアクセルをふかしながら後半６０キロを走ります。
結論、
距離６０キロをエンジンを動かせばよいハイブリッド車と、
距離１２０キロをエンジンを動かすガソリンン車では、
ガソリン消費が多きくことなってくるのです、
つまりガソリン車でエンジンを止めたグライダー走行が認められれば、
ガソリン車もずっと燃費が良くなるのです！！
と、知人が言ってましたが本当でしょうか！？補足ーーその通りでしょうね
エンジンが掛かっている分 燃料消費はされていきます
ーーーー自動車のエンジンは過剰性能なんですよ。
ハイブリッドでは、
余ったエネルギーを充電に回します。電池がいっぱいになるとエンジンを止め、貯めた電気を使って走ります。
止めてる時間が長いから燃費が伸びる
ーー郊外の平坦なバイパス
ハイブリッド車はガソリン車よりも燃費が良い
まあ頻繁にエンジンが止まる
平たん路でのエンジンンの余力を蓄電にまわして、
そして電気で走行する時間をつくる、
これはトヨタ YOYOTAのフルハイブリッドの優れたワザですね。
ーーモーターと発電機は同じもの
レシプロ車の場合「エンジンを廻す」というだけで、エネルギを使う
峠を越えた後半の６０キロはハイブリッド車であれば、
モータ走行に徹し
峠や分水嶺の頂上の所で「充電電池をカラッケツ」にするのがミソです。
回生も大きな要因ですがグライダー走行も効果が大きいです
河川に沿う様に通勤してる場合、町への下り坂で
エンジンストップで走れば、理論上は燃料消費がゼロに近づく！？
私はガソリン車にキャパシタやフライホイールを使えば良いと思いました。 その通りでしょうね
エンジンが掛かっている分 燃料消費はされていきます 郊外の平坦なバイパスを巡行していても、ハイブリッド車はガソリン車よりも燃費が良いです。まあ頻繁にエンジンが止まるのでグライダー走行だとも言えそうですが、代わりにモーターは回っていますしね。エンジンを燃焼効率の良いところで使えること、ガソリン車では熱エネルギーに変換して捨てている運動エネルギーの一部を電気エネルギーとして回収して再利用できること、が燃費の良い理由だと考えています。 正確には・・・・モーターと発電機は同じものなので
モーターで走っていない時間は 発電機として回生ブレーキで発電しながら
電気を貯めているからです。単にグライダー走行している訳ではありません。 はい
回生も大きな要因ですがグライダー走行も効果が大きいです
河川に沿う様に通勤してる私はガソリンマニュアル車でグライダー出勤してます
帰りは全体としては登りなのでやりません
ドコでもやれる事ではないですが、やるとやらないでは燃費が1割以上変わります
人には勧めませんが 本来登りエネルギの消費が大きいので、そうならない・・・筈ですが、実はハイブリッド車の場合、「登り」側でも、モータ走行とエンジン走行が切り替わり、当然モータの方が効率がいい物ですから、効率のいいモータ走行・燃費がかかるエンジン走行の差が存在し、僅かでもモータ走行状態で坂道を登れば、燃費が向上します。
これの究極なものが、PHVタイプのハイブリッドで、大電力を生かしてモータ走行でのぼりを登り切れれば・・・
>>峠を越えた後半の６０キロはハイブリッド車であれば、
>>エンジンをとめてダラダラとゆるい下り坂を下ってゆきます
のままの状態になります。普通のHVではこれが出来ないので、登りのエンジン走行の消費大きく、恩恵がわからないだけですな。
下り坂というのは本来、等加速度運動です。ドンドンスピードが上がる事が本則です。ですが、自動車の場合、制限速度があり、速度を上げられないので、当然ブレーキを踏みます。
そのブレーキ時は電力が貯まるのですから、「ガソリン車が下り坂を下りているときの位置エネルギの利用」だけではなく「HV車の場合は下り坂での位置エネルギ利用＋余剰位置エネルギを電気エネルギに蓄える」という事が出来ることが、HVの有利点です。
登り坂で如何にエネルギを使わないかが鍵ですし、下り坂の回生エネルギの利用が第二の鍵です。レシプロ車の場合「エンジンを廻す」というだけで、エネルギを使い、モータのように位置エネルギ分を補填する・・・という事ができませんからね。
当然登りの効率が落ちます。
これを上手く使えるのは、一部のPHV車だけですな。大容量電池によって位置エネルギの吸収が、通常のHVより大きい上、登りでも大電流があつかえるので、EV走行が可能です。 自動車のエンジンは過剰性能なんですよ。加速に必要な性能を確保していて、それが終わると出力を絞って運転します。熱機関の宿命で、ガソリン供給を絞ってゆっくり運転すると火炎の温度も下がるので熱効率が低下します。効率の最高点は、ある程度以上の回転数のところにありますが、速度調整の必要な一般道でそれを維持して走ることはできません。ですが一応、CVTはそこに近い点を維持できるので、従来のAT車より燃費がよいです。
THSやシリーズ式のハイブリッド車には電池と発電機とモーターがあるので、エンジンを最高効率で運転し、余ったエネルギーを充電に回します。電池がいっぱいになるとエンジンを止め、貯めた電気を使って走ります。電池とモーターの出力に余裕があればあるほど、この動作を理想的に行えるので燃費が向上します。
止めてる時間が長いから燃費が伸びる・・・まあそう言えなくもないですが、実際にダラダラ走っていて、エンジンが回ってる瞬間のハイブリッド車の燃費は、ガソリン車よりも悪いので、エンジンの稼働時間だけでは説明できないかもですね。
1997年に登場した初代プリウスの開発時は、力学エネルギーと電気エネルギーの変換による損失が大きくて、エンジンの熱効率のメリットを相殺してしまい、今の日産のe-power方式（シリーズ式）は不採用になったらしいです。で、THSに落ち着きました。それから20年経ってモーターやインバーターの技術が向上し、日産も商品化できたってことです。
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