質問ですが、今年の冬に東北地方に行く予定があります、車高調装備車で雪道や
質問ですが、今年の冬に東北地方に行く予定があります、車高調装備車で雪道やアイスバーン走行の時のサスペンションの減衰力調整は基本はソフトに合わすのが一般的ですか。 1252739018さんへ減衰力って、ばねで決まってしまう面が大きいんですね。基本線の話をしてみます。
車検証を見ると各軸の分担荷重が記載されていますよね。この値からタイヤ・ホイールの重量を差し引いて、算定の基礎とします。(実際はブレーキとかもマイナスしたい)
ばねの定数と各軸分担荷重で共振周波数が求まりますが、これが1Hzだとかなりスポーティーな設定だと言える訳です。
で、減衰力がもし零だとすると、この共振周波数でずぅ〜っと揺れ続ける事に成りますので、ダンパーを並行に入れて止める。
これが基本、大前提。で圧／伸のバランスが違うので(通常、伸び側の方が強い)、そこら辺の匙加減で操縦性との関連が出て来るのです。例えば、オーバー目にして行きたいなら
・前の車高を下げる
・後の車高を上げる
・前のばね定数を下げる
・後のばね定数を上げる
・前のスタビを弱める
・後のスタビを強める
で、これにダンパーの減衰力を合わせて行く訳です。
多段の減衰力調整機構でも、減衰力がちゃんと効いてるダンパーなら3ノッチもズラしたら強過ぎor 弱過ぎに成ると思うので、ばね定数 or ばねの交換が支配的、と言われるのでした。
ダンパーって減衰力を発生させる油の粘度を安定させるポリマーが切れてシャバシャバに成って行くんだそうです。だから使用に連れて締め込んで行く、減衰力を強めて行く。で、調整幅を使い切ったらオーバーホール・リビルドを依頼する。
という事で、絶えず自分で必要にして十分な減衰力なのか、調整しながら割り出して行く物だったりするのです。
で、氷雪路なら、純正のばねを使いますよ、競技参加でも。。。 知恵袋で質問をすると、実際にそのパーツを装着していない人が、ネットで得た知識だけで回答を書いてくることが多いですね。(笑)
「機械式LSD」とかのときもそうでしたが、「減衰力調整式車高調」に関しても、どうやらそういう感じみたいですね。(^^;
私の「ランサーエボX」には、スーパーオーリンズの20段調整式車高調がついていますが、「冬場のウェット」では「15段～20段戻し」がチューナーさんから推奨されています。
「20段戻し」が「最弱」です。 物や仕様により減衰力調整だけでは対応出来ません。
減衰力は基本的にスプリングの反発力とのバランス、主な硬さはスプリングですから減衰力を落として柔らかくしてもスプリングレートが高く硬い場合にはブレーキ時やコーナリング時に沈み込みが少ない事で、アンダーステアやオーバーステアが強くなります。
純正スプリングが荒巻や樽型や不等ピッチ等なら、純正スプリングレートに対して車高調の直巻スプリングの換算は倍程度で同じくらいの硬さ。
例えば純正が2.8kg/mmなら直巻では約5～6kg/mmが同程度。
しかし実情を言えば動きの悪い車高調ならスプリングレートは低くても突っ張ってアンダーステアを誘発する可能性も出ます。
減衰力調整があって調整してもスプリングレートが高ければ意味がある様でありません。 ラッセルにならないように車高を上げるのが一般的です
ソフトにしたら滑らなくなる事は無いですよ
車校低いと積雪で真ん中にわだちが出来てバンパー壊れます
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