AT車で下り坂でオートマをNにしたらトルコンがダメになるって本当ですか？理由
AT車で下り坂でオートマをNにしたらトルコンがダメになるって本当ですか？
理由を教えてください。 ハードが苦手なので、持ってる知識のみでの考えなので、参考程度に(笑)
その原因では、ダメにならないと想います。
と言うか、切り離されてしまうので、トルコンは、仕事をしなくなる時間＝N レンジでの走行時間だと想います。
トルコンの仕事は、エンジンとトランスミッションの間で動力を伝達する役目で、伝達の仕方に、プログラムによっての細かな制御をしてると想いますが、あくまでも、動力が繋がってないと、ほぼ役目を果たさないと想うので、負荷が、かかりようが無いと想います。
むしろ、大きな負荷なのは、ミッションだと想います。
ATF（エンジンオイルも）は、エンジンが動いてる限りは、油圧がかかってると想いますが、当然、ギアが接続されてるか？、解放されてるか？では、トランスミッションにかかる負荷は違うのは、想像できますよね。
で、通常、PレンジやNレンジから、DレンジやRレンジで、ギアが接続される時の、エンジンの回転数に、駆動系の運動力を想像してください。
基本的に、止まった状態から、徐々に、回転数が上がる、駆動系の運動力も上がって行く、つまり、油膜が纏わりついて、保護していく猶予がありますよね。
なのに、下り坂でNレンジに入れてしまうと、トランスミッション&駆動系の運動力でのエンジンブレーキなどの抑制がかからず、どんどんタイヤの回転数は上がり続け、トランスミッションの回転力と、エンジンおよび駆動系の運動力との差が広がりますね。
そこから、止まらずに、Dレンジで、ギアを繋ぐ訳ですね、想像してください。
凄い負荷がかかるのは、想像できますよね。
で、当然、この差を、できる限り縮めて、揺るやかに繋ごうと制御してるのが、トルコンってことなので、解放時は、負荷は無くなるものの、再接続時に、大きな負荷がかかると想います。
が、このトルコンの負荷より、トルコンの性能で違いが出そうですが、やはり、トランスミッションにかかる負荷の方が、大きいように想います あくまでトランスミッションの話だけをすると、
ATやCVTは、かなり細い溝の中をフルードが流れてながら制御しています。
その溝に小さなボール状の金属部品を使い、溝のフルードを止めたり流したりします。
Nがダメと言うよりは、NからDにした時に想定されていないフルードが流れて金属部品を傷めると、フルードの流れが正しく制御出来なくなる事が有ります。
日産のCVTが、5万キロも走らず壊れる事例が出た事で話題になりましたが、
実は故障する人のドライブスタイルにも傾向が有り、駐車場などで徐行して近づいてバックギアに入れる際に、キチンと停止してからギアチェンジせず、ゆっくり動いているのに逆ギアを入れる事でフルードが過剰流入する事が分かっています。
質問の場合は、下り坂でのNレンジ使用のお話ですから
エンジンブレーキや発電力の問題も出ます。
下り坂から平坦な登りに変わった場合に、進みながらのギアチェンジになりますから、先の様なトラブルが発生する可能性が大きくなります。 ATは内部の潤滑をエンジンで駆動されるトルコンやオイルポンプに頼っているので、これらがエンジンで駆動されなくなった場合に内部の潤滑に支障が出ます。故障した場合にけん引される場合に速度や距離に制限があるのも同様の理由からです。
ただし、被けん引の制限からわかるようにごく短時間で故障する訳ではありません。むしろエンジンブレーキが利かないことによるブレーキのフェードやべーパーロックの危険や、アクセルで挙動や姿勢をコントロールできない危険から禁止されています。またエンジンブレーキ使用時は燃料カットによりアイドリングより燃料消費が少ないので、燃費節約のためにNに入れるのは逆効果です。 いきなり駄目にはならないとしても燃費悪化、ブレーキへの負担増大等、デメリットばかりなのでやる意味が全くありません。 いきなりダメにはならないけど燃費は悪くなるよ。 AT車で下り坂でオートマをNにしたら・トルコンがダメになるって本当ですか？
常時「N」を使用していると
AT車・多版クラッチの摩耗材が摩耗する可能性が高くなります
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