ハイブリッドてなぜ排気ガスで発電させないのですか。・・・・・・・・
ハイブリッドてなぜ排気ガスで発電させないのですか。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
排気ガスの排気圧でプロペラを回して風力発電させれば電気が作れるのでは。
よく分からないのですが。
ハイブリッドてエンジンで発電させたり。回生ブレーキで発電させますが。
ですがハイブリッドの欠点は高速道路での燃費だと聞きますが。
高速道路でモーターを併用するにはエンジンを全開で発電させないといけないし。
高速道路では減速する回数が少ないので回生ブレーキでの発電も少ないし。
だったら排気圧で風力発電すればバッテリーがチャージされてモーターの比率を高めて燃費が良くなるのでは。
と質問したら。
排気圧で風力発電しても微々たる電気しか作れない。
という回答がありそうですが。
ですがガソリンエンジンだとターボは排気量の１．５倍の馬力を作ることができるのでは。
それはそれとして。
ハイブリッドの排気ガスて無駄に捨てていると思うのですが。
なぜハイブリッドの排気ガスを再利用して電気を作らないのですか。
余談ですが。
エンジンで発電するということはエンジンに負荷がかかるから燃費的には悪いのでは。
おでかけせずに家で知恵袋すると燃費がいいです 割が合わなすぎるからです。その理屈で言えばなぜエアコンや扇風機、ドライヤーに発電システムを設けないのかということになります。
蓄電池の価格、メンテナンス費用、DC電力をAC電力に変換するコンディショナー、それらを実現させるために現場の生産ラインを大幅に変更する設備投資。個人でも発電は色々できますがなぜあなたは太陽光パネルを買いまくって発電しないのか、個人で風力発電機を買いまくって発電しないのか、割りがあせばやればいいですが、やらないのはなぜかということです。 エンジンで発電するにしても、排気ガスを利用して発電するにしても、結局エンジンを利用するので、燃料を使うことには変わらない。
どちらが燃費良く、効率が良いか。
排気ガスを利用するよりエンジンで発電する方が、効率が良いのでは。 Qさんへ
>ハイブリッドてなぜ排気ガスで発電させないのですか。
効率が良く無いからです。し、電機を熱い物の側に配置するのも拙いですし。
全ては、Turboの発案者であるビュッヒさんが発表時に、発表済みなのだと思って貰えたら間違い無いでしょう。皆に知られていて、取捨選択された結果が今なのだ、と。
回りっ放しのタービンで発電機を駆動する事に成ると、発生させた電気の周波数は非常に高く成ります。
整流する素子の面でも困るし、強い磁気を利用する為の鉄芯の材、軟磁性体のヒステリシス損の面でも困る。
電気には不可欠の絶縁材、主に高分子化合物(=樹脂類)ですが、これも熱に弱い。更なる進化発展が待たれている。
なので、一番良いのが、過給する事、過給という形でエネルギー回生する事、なのですが、、、マイナス面が在ります。
羽根より軽い排ガスで重金属の羽根車を回そう、仕事をさせようって言うのだから、排気抵抗が増えます。
排圧が上がって、燃焼室に居残ってしまう排ガスが増える。
と、吸入新気と触れ合って・混じり合ってしまう排ガス量が増えるのだから、過給圧は上がったとしても、大事な充填効率が稼げない。
かつて日産とホンダがこれを経験しています。ヒョロヒョロヒョロ〜っと酷評されちゃった。d(^o^;)
だから、昔の競技車に見る様に、排気管を横出しにしてでも短くして、僅かでも排気抵抗を下げたい。
Hybridの本質は、制動で発電して蓄電し、次の加速に回す事。ですから、どんなパワーunitとでも組み合わせ可能です。
で、レシプロエンジンと組み合わせている訳ですが、これも本当は過給してダウンサイジングしたい。
出来る。出来ますけど、今は未だそこに至っていない。
徐々に、順々に、と言う段階で、物事の進め方なのでした。
もし画期的なエンジンが実用化に成功したら、鉄と(1番密度の高い)銅の塊の様なモーターを最小限にするのが良いバランスなのかもしれない。
今は発展途上、色々と模索中、なのでした。
尚、過給はもっと本格的にやるべきです。
画期的な特許を打ち立ててしまった
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98
の技術的骨子に照らすなら、アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、「倍で半分」のコンセプトの下、排気量半分という大胆なダウンサイジングが可能です。
但し、Turboってな速度型で極めて使い難い過給器に満足する様な世界では無く成ります。
もっと本格的な、内部圧縮を持つ事で高効率な過給機を装備する時代に成る。
その為には、ノンスロットル化で可変圧縮比に成る。。。
そして、ですが、もしエンジンルーム内に余裕を持てるなら、Turbo"も"装着してエネルギー回生する事が望ましい。
もしノンスロットル化に成功しているなら、ウェイストゲート弁やプレッシャーリリーフ弁無しに、無駄無く過給圧を制御し切れる様に成るので。
という事で、色んな物が開発され続けていて、出来た物から組み合わせに参加させられて、バランスを診ている、と言う感じ・状態なのでした。
万能な物は無いんですね。d(^^;) 長文の為、あまり興味が無い方にはお薦めできませんので飛ばしてください。
「ハイブリッドの排気ガスを無駄に捨てているからそれを再利用して発電すれば良いのでは無いか」、
また、「ENGで発電すると云うことはENGに負荷になるから燃費的に悪いのではないか」
と云うご意見ですが、
排気ガスを使って発電しそれでバッテリーを充電すると云う方法よりも、ENGを止める事が可能であればその方がCO2の排出を削減できます。
ENGの力を使って発電･充電するのは走行中（ENG稼働中）ENGの負荷が軽くて発電機の必要とするエネルギー分をENGに担わせてもCO2の排出量の増加が少ないENG運転領域で行われています。
また質問者様は、「ENGで発電するのは燃費的に悪いのではないか」
と云われていますが定速走行でENG負荷が比較的大きくなく安定しているような時に大きな負荷とならない範囲で発電機を駆動してバッテリーへの充電を行いますので燃費への影響も抑えられています。
CO2の排出が比較的少ない状況で充電した電気エネルギーを走行中のENG負荷が大きくなる加速時や登坂時にモーター駆動に使ったり低負荷の低速走行時に使用してCO2排出量を抑えます。
排気ガスを使って発電する場合そのエネルギー元はENGです。（排気ガスの圧力、熱、音etc全てENGに於ける燃焼エネルギーの形が変わったものです）
排気ガスのエネルギーを電気に変える為の発電効率は決して良くはありません。（単純に発電だけでは無くそのシステム分の重量増もあります）
また質問者様はターボENGでは排気ガスでタービンを回してENG出力アップをしているでは無いかと云われていますが排気ガスで発電するのとでは効率が全く違います。
ターボENGは出力アップとしての効果は大きいですが、それがNA･ENGと同じ出力で走行する時の燃費、CO2排出量に改善効果が認められないし同等にしようとしたらターボシステムがむしろ邪魔になると考えられます。
ターボENGで燃費、CO2排出量で効果的に使おうとしたら船舶用ENGのように連続定常運転するような用途（負荷変動が極端に少ない）に限られると思います。ほぼ加減速の連続でしかない一般自動車に於いては気持ち良く走る為と云う目的が最も適していると考えます。
排気ガスのエネルギー再利用はかなり以前から自動車メーカーや大学等の研究機関で行われています。
サーモモジュールを使って排気熱を電気に変換するとか、また極力ENGの燃焼エネルギーを捨てる事が無いように熱をENG本体から出さないようにするとか。
また排気音（排気圧力変動）のエネルギーも電気に変換する圧電素子を用いたエネルギー回収等々研究されていますし、思いもつかないようなアイデアでエネルギーを無駄に捨てる事が無いようにする研究が行われています。
現在ENGの燃費向上に関する研究はかなり進んでいますし車輛の製造段階、エネルギーの製造段階、実使用段階、廃車まで、各段階でのCO2削減を進めて総合でCO2を削減する為の研究が進められています。
燃費もとても大事ですが現在は総合的なCO2の排出量をいかに抑えるかです（燃費を良くする事もCO2の削減です）。
少々長い文章となりましたが質問者様の燃費に対する思いは良いのですがもっと多面的に広く捉えて見られた方が良いのでは無いかと思い記させて戴きました。 ハイブリッド車はエンジン排気圧で発電は難しいと思います
ターボ車は常にエンジン稼働、排気でタービン回す為に抵抗になり効率悪くなりますがコンプレッサーと繋がりシリンダー内に圧を加え吸入効率100%以上にしてパワーをだしてます
ハイブリッド車常にエンジン稼働してないから排気に負担掛けるだけ
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