自動車業界ってこれからどうなんですかね？トヨタが世界トップを走り
自動車業界ってこれからどうなんですかね？トヨタ YOYOTAが世界トップを走り続けるか？それとも他の海外メーカーの猛追か？色んなメーカーの車を見てるんですが、中国のBYDとかアメリカのリビアンとかこれからもっと認知されてくれば脅威になりませんかね？
BYDは安いし、リビアンはめちゃくちゃカッコイイです。値段もランクル買うより安い？
スマホも昔は国産スマホ一択でしたが、今や中国のOPPO使ってます。安いし性能良いし。
日産やホンダ Hondaはこれらのライバルに勝てますかね？ EVが主流になれば電池、モーター、運転サポートソフト程度、電気製品化しますので根幹部品
を輸出することになるかも。
何社かは身売、統廃合するでしょうね。 日産はまた身売りするでしょう。
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日産の暗闘史が示す「2度目の身売り」の背景
1/27(月) 5:32配信
東洋経済オンライン
2017年、ゴーン氏による日産の改革を記念する碑の除幕式にて。
左端は西川廣人氏（写真：編集部撮影）
昨年末に発表された、ホンダと日産自動車の経営統合計画。
背景にあるのが、自動車業界全体に通底する強烈な危機感だ。
『週刊東洋経済』2月1日号の第1特集は「自動車 大再編時代」だ。
国内メーカーの合従連衡の動きのほか、中国勢が攪乱する
世界市場の最新動向など、自動車業界の最前線を追った。
【年表】繰り返してきた不祥事と危機
日産自動車とホンダが経営統合すれば
ホンダによる日産救済の一面があることは否定できない。
日産からすれば1999年の経営危機時の仏ルノーによる
資本参加以来の、「2度目の身売り」といえる状況だ。
そもそも日産はなぜ、再び経営危機に陥ったのか。
筆者は1998年、朝日新聞経済部記者として
日産の担当をしていた時
倒産の足音が迫っているのを
ひしひしと感じた。
今回の業績不振の構造的な要因については既視感がある。
日産には社内抗争の「遺伝子」がある。
会社の業績や成長よりも
社内の権力争いに執着することで
危機を招いてきた。
その歴史をひもといてみよう。
■経営判断に労組が関与
戦後、日産が見舞われたのは労使間の激しい争いだった。
そこで左派系労働組合を潰す為に
1953年、日本興業銀行から日産に転籍していた専務取締役の
川又克二氏が中心となり、会社寄りの第二労組を設立した。
川又氏が社長に就いてから4年後の1961年
新労組の委員長に塩路一郎氏が就任。
「川又─塩路」の労使蜜月関係が始まり
役員人事も含めたあらゆる経営判断に労組が関与するという
異様な体制になった。
転機は1977年、社長に石原俊氏が就いたことだ。
石原氏は労使蜜月関係との決別に乗り出し
会長職にあった川又氏と労組への対応をめぐって対立関係となった。
川又氏が相談役に退く1983年までに
社内には会長派と社長派が存在。
そこにまだ権勢を誇る塩路氏も介在して社内は混乱した。
生産のグローバル化を進めたい石原氏と
国内雇用の減少を恐れた塩路氏は対立。
しかし1984年、金銭と女性問題のスキャンダル記事が
写真週刊誌に掲載された塩路氏は
社内での力を急速に失っていった。
当時を知る関係者によれば、この記事は
人事部内の対策チームが仕掛けたもので
塩路氏に「労働貴族」のレッテルを貼り
塩路の地位の抹殺を図ったものだった。
塩路氏失脚の結果、独裁色を強めた石原氏は
銀行借り入れによって海外企業の買収や提携を繰り返し
グローバルに事業を拡大させていった。
一見正しい戦略のように思えるが、日産の債務は膨らむ一方だった。
石原氏はライバルの蹴落としにも固執した。
北米市場で「ダットサン」ブランドを立ち上げ
1975年に北米で日産車を輸入車1位の地位に押し上げた
米国日産会長の片山豊氏を、自身の社長就任と同時に放逐。
成果を上げる片山氏が自分の地位を脅かす存在として
映ったからだとみられている。
石原氏は、片山氏が育てた「ダットサン」ブランドまでも
消滅させた。
1985年のプラザ合意後の円急伸で
輸出比率が高かった自動車メーカーは構造改革を迫られた。
日産は1986年、上場以来初の営業赤字に転落したが、
バブル景気によって構造改革の進展は遅れた。
1988年に発売した高級車「シーマ」の大ヒットも
石原路線の破綻を覆い隠すことにつながった。
1992年、石原氏が相談役に退く頃は
すでにバブル崩壊後の景気低迷期で
いよいよ経営悪化が現実のものとなった。
1992年度から1995年度まで
日産は4年連続で当期純損失を計上。
有利子負債は2兆円を超えた。
過剰な設備・負債・人員が顕在化し
1995年に神奈川県の座間工場の閉鎖を決めた。
■ルノーからの資本を受け入れ
しかし「出血」は止まらなかった。
1996年度はいったん黒字化したものの、
1997年度には再び当期純損失に陥る。
金融機関も、もはや日産支援どころではなくなった。
1997年11月、北海道拓殖銀行と山一証券が倒産。
湯水のように日産に資金を貸してきたメインバンクの
日本興業銀行も自らの生き残りを模索する時代に突入した。
こうして1999年に倒産寸前の経営危機を迎え
ルノーから36.8％の資本を受け入れ
再建役としてカルロス・ゴーン氏が送り込まれた。
今度の日産の危機も
上層部の社内政治で経営が停滞している間に
社業が傾くという、同じ過ちを犯しているように見える。
その背景を知るうえでは
2019年12月1日付で内田誠氏が社長に就任した時の
トップ人事にさかのぼる必要がある。
20年近く日産に君臨したゴーン氏が
東京地検特捜部に逮捕されたのは2018年11月。
その後、実権を握った西川廣人社長も
2019年9月、株価連動型の報酬問題で辞任に追い込まれた。
ゴーン事件の反省を踏まえ
日産はコーポレートガバナンスを強化する為
2019年6月の株主総会後に社外取締役が過半数を占める
指名委員会等設置会社に移行した。
ところが西川氏の後任社長の選定をめぐり、指名委員会は迷走した。
■スナール氏の策略
関係者によると、当時の指名委員6人のうち、3人が専務の関潤氏、
2人が三菱自動車COOのアシュワニ・グプタ氏、
1人が暫定CEOの山内康裕氏を推薦したという。
関氏が社長に決まりかけたが
過半数を取れていないとして、
当時まだ約43％出資していたルノーの会長で
指名委員でもあったジャンドミニク・スナール氏が反対した。
当初誰も推薦していなかった専務の内田氏が、
ルノー側の推挙により社長に抜擢された経緯があった。
その関係者は
「一部役員が
関氏に関する根も葉もないマイナス情報を
流したことも影響した結果、
不透明な経緯で新社長が選ばれた」
と指摘する。
「能力が低い内田氏のほうが
ルノーは御しやすいと判断した」
とみる向きもある。
社長候補だった関氏はナンバー3の副COOに就いた。
関氏はゴーン時代の積極投資による過剰生産能力を圧縮する為
海外工場閉鎖などを行う事業構造改革の責任者となった。
だが、日本電産(現ニデック)会長だった永守重信氏による
ヘッドハントで、1カ月も経たずに会社を去った。
構造改革が喫緊の課題となる中、
当の内田氏をめぐっては、
耳を疑うような情報が社内から漏れた。
「内田氏は再生や本業そっちのけで
同じ購買部門出身でお世話になった山内暫定CEOの
退職慰労金について報酬委員会との調整に奔走している」。
2020年夏に公開された有価証券報告書。
新制度に基づく「退任時報酬(退職慰労金)」が
同年2月に退任した西川氏に2億円
山内氏に3億0400万円支払われていたことが記された。
就任期間が短い山内氏のほうが金額は大きい。
関係者によると、西川氏は慰労金の減額を申し出たが
山内氏へは上積みされたという。
そもそも日産は
2020年3月期決算で6712億円の当期純損失を計上し
無配に転落していた。
にもかかわらず
退任する役員に巨額の慰労金を支払うこと自体、
導入したばかりの社外取中心のガバナンス制度が
機能していないことを示している。
続く2021年3月期も4487億円の当期純損失となり
2年で計1兆円を超える赤字を垂れ流した。
その後は回復したものの
日産の収益力は競合他社に比べて大きく見劣りした。
会社の屋台骨がぐらつく間にも
日産社内では
社外取も巻き込んだ内紛じみた足の引っ張り合いが
続いた。
■社外取同士の抗争
ルノーとの出資比率引き下げ交渉の進め方をめぐり
2022年から2023年にかけて
当時、筆頭社外取で指名委員会委員長の
豊田正和 氏(元経済産業審議官)と
同じく社外取で監査委員会委員長の
永井素夫 氏(元みずほ信託銀行副社長)が対立。
その頃「ナンバー2」のCOOだったグプタ氏のセクハラ疑惑が
発覚したが
「氏を擁護した豊田氏と、
グプタ氏排除を狙う永井氏がさらに対立した」(関係者)。
こうしたトラブルの情報は「怪文書」としても出回った。
社外取同士の抗争は2023年5月11日
指名委員会で豊田氏を取締役として
再任しない緊急提案が可決されたことで
いったん決着したように見えた。
6月の定時株主総会で豊田氏は退任する方向となったが
そこから豊田氏の逆襲が始まる。
残りの任期1カ月の間に、今度は永井氏を
取締役から引きずり下ろす工作も始まり、
社内は社外取らの「場外乱闘」に困惑する状態が続いた。
グプタ氏は6月に退任したが、5億8200万円の退職慰労金が支払われた。
こうしたゴタゴタが続き、事業構造改革計画「日産NEXT」で
掲げた2024年3月期決算での営業利益率目標5％は未達となった。
2025年3月期の当期純損益は再度の赤字転落が予想されている。
歴史は繰り返したのである。
井上 久男 :ジャーナリスト
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab2dbb42dda6976fe86057bb3e13e2028613b63 結局は次がEVであるという結論が、かなり怪しくなっているので、やや混沌としています。
おそらくは主だった先進国の主要メーカーは、いくつかのアライアンスに分かれて”マルチパスウェイ”を推進し、気候変動対策に有効かつ普及性の高い動力を次世代に選ぶのだと思います。
と、考えると上手く立ち回らないとスタートアップ企業には厳しい時代になりそうです。 自動車業界ってこれからどうなんですかね？
日産次第・・・・としか
日産、経営再建へ猶予は
2026年に迫る過去最高の「社債償還の壁」
ブルームバーグのデータによると、
日産とグループ会社は
2026年に
総額56億ドル(約8700億円)近くの社債が償還期限を迎える。
これはデータを確認できる1996年以降で最も多い。
「償還の壁」が迫る中、日産の信用リスクを示す
クレジット・デフォルト・スワップ(ＣＤＳ)は
2023年３月以来の高水準に達し、
円建ておよびドル建て社債のスプレッド(上乗せ金利)は
今年最高水準に拡大している。
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