ターボの謎。 - CH-Rの1.5ターボと、CX-3の1.5タ
ターボの謎。CH-Rの1.5ターボと、
CX-3の1.5ターボの燃費の差が凄いです。
後者は安い軽油を使ってもこれほどの差が有ります。
更には1000クラスのルーミー ROOMYとCX-3より少し軽いが一応1500のデミオを比較しても後者がトルクも燃費も優れています。
トヨタ YOYOTAはハイブリッド意外は苦手と言うことなのでしょうか？
ホンダ Hondaもダウンサイジングターボを作っていますがどの程度のものなのでしょうか？ トヨタだけがダウンサイジングターボを苦手としている訳では無く、ホンダのダウンサイジングターボもダメダメ（売れない原因の一つ）です。
ターボ過給とガソリンエンジンは元々、相性が悪いのです。
特にレギュラーガソリンとの相性は最悪で、
日本国内向けにレギュラーガソリン対応してしまうとダウンサイジングターボの特徴である燃費と出力の両立が出来ず、燃費も悪く、出力も出ない様になります。
ガソリンエンジンは、元々ノッキングし易く圧縮比を上げられないので熱効率が悪くなるのが欠点です。
ターボ化すると益々ノッキングし易くなるので、圧縮比を下げ、高出力時は燃料を多目に噴く燃料冷却で冷やします。
欧州のダウンサイジングターボは、高オクタン価燃料と直噴気化冷却でノッキングを抑え、過給圧が高い割には圧縮比を下げずに済んでいるので、燃費と出力の両立が出来ているのです。
なお、
ターボ過給とディーゼルエンジンは元々、相性がバツグンです。
高圧縮した高温空気に、上死点を超えてから燃料を高圧噴射して自着火させるディーゼルは、ターボで過給してもノッキングしません。
ターボにより低回転トルクが大きく、熱効率の良い高圧縮比での希薄燃焼も出来るので燃費も良くなります。 ＜＜＜ターボの謎。
CH-Rの1.5ターボと、
CX-3の1.5ターボの燃費の差が凄いです。
後者は安い軽油を使ってもこれほどの差が有ります。
更には1000クラスのルーミーと
CX-3より少し軽いが一応1500のデミオを比較しても
・・・・・・・・・・・・後者がトルクも燃費も優れています。＞＞＞
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CX-3⇒テクニカル・インフォメーション・・・⇩・・
http://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/cars/pdf/cx-3/cx-3_specification_201610.pdf
■エンジン 型式：：S5-DPTS型
・・・・・・水冷直列4気筒DOHC16バルブ 直噴ターボ
■総排気量 L： 1.498
■ボア×ストローク mm： 76.0×82.6
■圧縮比： 14.8
■最高出力............ kW〈PS〉/rpm
............................ 77〈105〉/4,000
■最大トルク......... N・m〈kgf・m〉/rpm
.............................270〈27.5〉/1,600-2,500
+++⇧＜ガソリン車では、2.5リットルクラスの数値＞⇧+++
しかも、ガソリン車の様に、高回転域まで、回す必要が無い。
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””CH-Rの1.5ターボ””誤⇒正””CH-Rの1.2ターボ””
そんなガソリンの、ダウンサイジングターボと
CDV＜ディーゼル＞のターボ比べてどうするねん！。
※：ダウンサイジングターボには以前から
「カタログ燃費と実燃費の乖離が大きい」との批判がありました。
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昨今はやりにはやっている
「ダウンサイジングコンセプト」あるいは
「ダウンサイジングターボ」。
特に欧州車での採用率は圧倒的です。
何が良くてこんなに多く採用されているのでしょう？
逆に欠点はどんなものがあるのでしょうか？
https://newcars.jp/tech/downsizing-concept/
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「ダウンサイジングターボ」は、
もう古い？”マツダ”や”アウディ”が始めた「ライトサイジング」とは？
https://ancar.jp/channel/articles-298
この「ライト」は「Light（軽い）」ではなく
「Right（正しい）」すなわち、排気量の適正化という意味です。
------------------------------------------------------------------- はい、苦手です。いままで無視して作ってこなかったから。
欧州勢が売れているのと、ハイブリッドは無視されることがわかったから、慌てて取り組んでいるので、実質、素人です。
国産メーカーは軽以外、ガソリンターボは次元が低いです。
軽だけは規制の中で戦ってきているので、仮に同じ0.66Lで造るとなると、国産勢が圧倒的に優れています。
ついでに、ディーゼルは構造上、ターボじゃないと意味がありません。
NAのディーゼルはウルサイだけです。
燃費で考えるなら、熱効率がガソリンよりも軽油がいいからディーゼルのほうが良くなって当たり前です。 CHRの1.2ターボは、既に述べてる方がいますがアイドリングストップがないです。オーリスの1.2ターボにもないです。スズキの1.0ターボを積むバレーノとスイフトにもありません。アイドリングストップで約7〜8%燃費改善できますがないので燃費はそれなりです。またディーゼルと比べてもディーゼルはガソリンより熱効率がいいですからディーゼルが燃費で有利に決まってます。またマツダのディーゼルは、アイドリングストップがついててi-ELOOPもありますから実燃費もほぼカタログ値を走り、場合によりカタログ値も超える燃費を出せます。これなら燃料費も抑えれるのは当然です。デミオのディーゼルの場合街中でも流れがいいとほぼカタログ値に近い数字が出ます。ガソリン車ならまずカタログ値を出すのはそうそうないですよね。ディーゼル車は簡単に出ます。またディーゼルは、低回転から最大トルクを発揮する点も燃費に寄与していると思います。加速するのに回す必要がないからです。 C-HRは1.2Lのダウンサイジングターボで、アイドリングストップ機能がありません。
ハイブリッド車でもエンジンが不要な際にエンジンを停止するのが一番燃費には貢献していますから、アイドリングストップ機能がない時点で燃費向上がほとんどされていないのは自明かと思います。
ただでも燃料のエネルギー密度がガソリンよりも8％程度は高い軽油を使ったディーゼルエンジンと比較しているのですから、差は大きく見えるでしょう。
典型的なカタログ比較といったところかと思います。
車の本質はカタログには現れないところが重要で、それを見ないようにして比較すると、車の本質的な優劣を見失います。
ターボは過給制御で排気量以上の性能を発揮しますが、性能によるかなりの程度差があります。
1.5L直3ターボでは、同じエンジン設計ですが、BMW i8と118iではとんでもない差です。 同セグメントでハイオクで排気量も同じ車種で比べるとわかり易いかと。
今現在最も売れている世界基準のゴルフ1.2は21km/L。対するオーリス1.2は19.4km/L。
1.6km/Lの差だから特別に劣っている訳ではない。
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