フェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェ、アストンマーティン、メルセ
フェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェ、アストンマーティン、メルセデスベンツSクラス、BMW7シリーズ、等のATヴォクシー VOXY、ノア NOAH、アルファード ALPHARD、ルーミー ROOMY、ステップワゴン Wagon、レヴォーグ、プリウス PRIUS、アクア AQUA、フリード FREED、86、スイフト、ハリアー HARRIER、ヴェゼル VEZEL。等の国産大衆車と呼ばれる車のATでは何が違いますか？
なるべく簡単に教えてください。 ATと一纏めにすると誤解します。
ご質問者様の挙げた車の多くは、CVTと言われるATを搭載しています。
※一部は、ロックUP機構が搭載されたステップAT車です。
国産車の極一部は、外国の高性能車と同様に優れたAT（ロックアップ機構付き）を搭載しています。
旧くから有る3速・4速ATと同様では有りません。
AT=皆、同等では有りません。
現行V37スカイラインのATは、ロックアップ機構搭載のステップATです。
CVTと同一視しますと、誤った回答が導きさされてしまいます。
ATと一口に言っても、下記の様な種類が有ります。
https://www.webcartop.jp/2016/05/40537/
①多段（5速以上）のロックアップ機構付きステップAT
シチュエーションによっては、イージードライブ（DやODで走行）出来て、山道・峠道、そして~~スカイライン等々の観光道路で、シフトレバーを駆使（多用）する事で、MT車と遜色ないドライビングが楽しめます。
現行スカイラインや86やBRZに搭載されている高性能ATです。
シフトレバー操作を駆使して、スポーティドライビングをお楽しみ下さい。
ロックアップ機構について
トルコンを機械的に固定してしまって、油圧を介さずにダイレクトにエンジンの力をトランスミッションへ伝えるためのメカニズムです。具体的にはトルコンの外周部分にクラッチを装着し、入力側と出力側のカップリングを固定することを可能とし、それを電子制御によって作動させるというシンプルな機構です。トルコンがキャンセルされることで、トルクの増幅はありませんが、その代わりにエンジンのフィーリングがダイレクトに伝わり、ドライバーはそれを楽しむことができるようになります。
②普及型ステップAT（今や他の回答者様の言う、日本製乗用車系乗り物用ATっとしては絶滅の部類に入るAT変速機）
AT車を小馬鹿（欠点ばかりを言う）にする人物は、この普及タイプ3速・4速のステップATと、①を混同しています。
③CVT
現在の国産乗用車系のAT車の80％以上がこのATです。
他の回答者様の言う『今時の電子制御のATは、そもそも２・３レンジなんてないが。私の車も、Dとその下はMしかない。
Dレンジのままで、フルタイムでマニュアル変速できるよ。
いったい何年前いや十数年前の車のこと言ってるの？』の事です。
日本製乗用車系の乗り物の80％超えるAT変速機がこれで、決して最新式のATでは無く、むしろイージードライブ〔特に①の優れた部分を知っている人物（私の様な）にとっては、面白みに欠ける〕に適したAT変速機（Sモード付も含めて）です。
この他の回答者様の言う2・3レンジは､②のATの事です。
④DCTは極一部の車種に搭載されている高性能AT（国産では、日産GT-Rなど一部）です。 単純にオートマチック（AT）車とツーペダルミッション車の違いです。
スーパーカーなどの2ペダルミッションは従来の3ペダルのクラッチ（踏み込み）を電子制御でおこないブレーキとアクセル、ハンドル脇、シフトレバーでシフトアップダウンでき、クラッチ（踏み込み）シフトチェンジと比べタイムラグ（ギアチェンジ）も少なく
フェラーリやランボルギーニの現行モデルは
全て2ペダルミッションとなっております。
ちなみにAT車にもギアを変えられるシフトレバーやシフトスイッチなど付いている車両もありますが、ツーペダルミッションと比較できるものではなく「なんちゃって」シフトチェンジです。 どの方式のミッションにしろ、速い車ほどチェンジスピードがはやくロスが少ない。 製造メーカーが違う。 オートマの機構が違います。
フェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェのスポーツモデルはDCT。
ベンツS、BMW7、ハリアー、86、などはトルコンＡＴ。
軽自動車など小排気量車の多くはCVT。
となります。
あとはスズキのダメダメなＡＧＳなんかもありますが。
まずはこの、トルコンＡＴ、DCT、CVTの違いでも調べてみると良いと思いますよ。 機械的な物は私も詳しく分からない部分は有りますが、
国産メーカーの多くは、燃費向上を目的として世界レベルで信頼性を得たCVTを使用したら、渋滞中のギクシャク感も無いと言う副産物が付いて来たので定着したが、スポーツ走行には物足りなさを感じる為に一部メーカーや車種には、6ATを採用していますね。
海外は、DCTが主流ですが穿った見方をしてしまいますが精密機器の大量生産は欧米は昔から下手くそで、需要を全てアジアに奪われている所を見ると今でも、精密機器類の生産のコストダウンには程遠いのだろと思いました。
初期のCVTがハイパワー車に使えなかった為に、日本はATトランスミッションを大衆車とハイパワーモデルで使い分けていましたが、ヨーロッパは早くからDCTの開発に力を入れていたと言うのも有ると思います。
日本のブランドのレクサスも、ハイブリッドは3.5Lと2.5Lのエンジンと組み合わせてCVTを採用しています。
ただ、2.0ターボや一部2.5Lには8ATやLXなど10ATのみの特殊なモデルもありますけどね。
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