タイヤ、ホイールについて純正サイズのまま使用した場合と、オフセット(イン
タイヤ、ホイールについて純正サイズのまま使用した場合と、オフセット(インセット)を変更しツライチにした場合とではタイヤの｢内減り｣のし方に違いは出て来ますでしょうか？
又、ワイドトレッドスペーサーでツライチにした場合も上記と同様でしょうか？
知識に乏しく専門的な事は理解出来ない為、簡潔に教えていただけると助かります。
宜しくお願いいたします。補足皆様ありがとうございます。
記載を忘れましたので一応の補足ですが、足回りやタイヤサイズは純正のまま変更した事が無く、その為アンバランスにはなりますが社外ホイールとスペーサーにてツライチに近い状態にだけしていました。
確か235/40R18です。
それなのに内側3cm程だけが極端に減ると言う事は、オフセットの変更が原因か前オーナーが足回りに衝撃を与えたと言う事を疑った方が良いでしょうか？ まずは、インセット変更による影響から説明しますね。少し長くなりますが、最後までお付き合いいただけましたら幸いです。すでにご存じの内容ばかりでしたらすみません。
◆ インセットの変更
車種によるのですが、基本的にホイールのインセットは純正より大幅に縮小してはいけないことになっています。ツラ出しする場合も、基本はできる限りインセットを変更せずにリム幅を広げて対応します。以下、理由を含めて説明しますね。
◆ キングピン軸（スクラブ半径）
キングピン軸とは、前輪で説明すると、ステアリングの回転軸のことです。実際に車両の静止状態でステアリングを切るとタイヤの接地面に円形の跡がつきます。最近のクルマはタイヤの中心よりも外側にその円形の跡がつく「ネガティブスクラブ」が主流です（貼付図参照）。そのほうがサスペンション剛性を高めやすいからなのですね。最近はインセットの値が大きい車種ばかりですが、このこととも関係しています。
◆ コーナーでの荷重圧力
まずコーナーでは前輪外側のサイドエッジに負荷が掛かります。ステアリングの回転軸が内側(ポジティブスクラブ)だと、前輪の外側に荷重圧力が掛かっているのに、それよりも内側に回転軸がきてしまいます。物理的には荷重圧力のある場所に回転軸を持ってくるのが合理的です。できる限り外側にステアリング回転軸(キングピン軸)をもってくる「ネガティブスクラブ」が採用される理由のひとつです。
◆テコの原理
例えば「7.5+55」を左前輪に、右前輪に「7.5+15」を履かせた設定を想定します。
このとき、右前輪は40mm外側にツラ出しされて、キングピン軸は40mm内側に移動したポジティブスクラブになっています。このとき車輪の最外部は左前輪よりも右前輪の方がサスペンションアームから遠い位置にあります。このまま直進走行からガツンとブレーキを踏むと、テコの原理により左前輪よりも右前輪のサスペンションアームの方が後方に引っ張られます。右前輪のサスペンションの方が剛性が弱くなり、負荷が掛かっているわけですね。ブッシュも変形しやすくなり、アライメントも狂います。段差を乗り越えるとさらに強い衝撃が右前のサスペンションを襲います。
◆ キングピン軸変更の影響
質問者様の車種が分からないのですが、最近の車種であればネガティブスクラブだと思います。その場合、タイヤの中心よりも外側にステアリング回転軸(キングピン軸)があるのでブレーキングにより左右前輪はトーイン方向に動こうとします。ところが、インセットを大幅に縮小してポジティブスクラブになってしまうと、ブレーキングで車輪はトーアウト方向に動こうとします。これは一例ですが、サスペンションの基本設計とは異なった動きになることで様々な弊害が発生します。タイヤの偏摩耗はそのサインなのですね。
◆ 内減りの原因
上記をまとめると、インセットを大幅に縮小するとテコの原理によりサスペンション剛性が下がり、適正なアライメントを保持できなくなります。また、キングピンオフセットが内側に移動することにより、制動時や加速時における車輪の動きが設計と異なった作用をします。実は、サスペンション型式や車高やタイロッド一等によって、状況は異なるのですがインセットの大幅な縮小は車両にとってよい影響はなく、恐らく、それによる原因でタイヤが偏摩耗するものと推察します。
◆ 総合的なインセット
車種により異なりますが、概ね純正ホイールのインセットに対してマイナス10mm程度までが許容範囲ではないでしょうか（特にフロントの場合）。車種によって異なるのであくまでも目安です。質問者様の場合は、社外ホイール＋ワイトレの組み合わせですね。これは釈迦に説法かもしれませんが、例えば純正ホイールが「7.5+45」で、装着した社外ホイールが「8.5+50」だったとします。これにワイトレ15mmを組み合わせると「8.5+35」になり12.7mmのツラ出しになります。この例の場合は、インセットが10mmのマイナスですので、サスペンションに著しい影響は発生しないと思います。しかし、25mmのワイトレだった場合は「8.5+25」となりこれはさすがに影響は大きいです。
◆ アライメントと内減り
内減りする場合、通常は純正よりもネガティブキャンバー（車体を前後から見て車輪がハの字）が強くなっている状態が想定されます。その場合は、トーアウト方向にアライメントを振ることにより内減りしないように調整します。原理としては、自転車の車輪のような細い車輪を想定すると考えやすいです。その細い車輪を右側に傾けて転がすと車輪は右側方向に進んでいきます。これは自動車に置き換えると、ネガティブキャンバーがついた左輪の状態ですよね。右輪も同様にネガティブキャンバーがついており、左右輪ともに内側に進もうと頑張っています。これは走行抵抗となり、タイヤの内減りにもつながります。よってトーアウト側に振ることで走行抵抗を減らし偏摩耗を打ち消します。トーアウト側に振ったとしても、左右トータルトーはトーインになることが多いです。特にリアはトーアウトはコーナーでスピンしやすい危険なクルマになるのでトーインが基本です。内減りが解消しない場合はキャンバー調整も行います。もしくは内減りを仕方ないものとして許容するしかないですね。
◆ 対 策
というわけで、まず、現時点においてスペーサーを含んだインセットが、純正ホイールのインセットから0～15mm程度の縮小であれば、アライメント調整で対応します。一方、純正ホイールのインセットから20mm以上も大幅に縮小している場合には、特にフロントはホイールの交換を検討したほうがよいです。リム幅を広げてインセットの変更を最小限に留める方向ですね。なお、さらにアライメントの調整も必要になります。
長くなり失礼いたしました。ご不明な点などございましたら追加でご質問いただけましたら幸いです。 どちらも、アライメント調整をしないとダメです 方ベリを防ぐだけなら簡単ですが、それだけの調整では、アライメント狂っているのでおかしな挙動を、覚悟して下さい サスペンションジオメトリーが変化するので、減り方が変わる可能性は大いにあります。 ハの字にしなければ内減りはしない
ﾍﾟｰｼﾞ:
[1]