セレナのハイブリッドは燃費がワルい？ - セレナのS-HYB
セレナのハイブリッドは燃費がワルい？ セレナのS-HYBRIDは、オルタネーターを強化しエンジン始動させるのと同時に若干のスタートアシストを行うものです。型式認定上はハイブリッド車に区分されますが、実質アイドリングストップ車と変わりません。
アイドリングストップ車は、アイドリングストップからの復帰ではエンジンを始動完了してからエンジン出力で走行し始めます。
S-HYBRIDは、アイドリングストップからの復帰時にエンジン始動しながらオルタネーターで僅かですがスタートしエンジン始動後にエンジン出力が合流します。
その僅かな部分だけがオルタネーター(モーター)アシストとなります。
アイドリングストップ車は右折等の信号待ちでは、信号が青になったらエンジンを始動させ、テンポ遅れで車体が動き始めます。
S-HYBRIDは、このテンポ遅れを改善しエンジン始動と並行して進めることのみにメリットがあります。
アイドリングストップからの復帰のタイムラグ緩和で、危険性回避と運転のストレス回避ができるものです。
普通のストロングハイブリッドとは全く異なります。
一種のなんちゃってハイブリッドです。
ハイブリッド車では、エンジンを停止して燃料消費を無くすことで大きな燃費改善効果を得ます。
これを、ゼロ・エミッションと呼びます。
S-HYBRIDはゼロ・エミッションが無いハイブリッドシステムですから、当然
大きな燃費改善はありません。
ちなみに、スズキのSエネチャージも似たシステムですが、スタート時のアシストだけでなく、巡航速度での走行時の若干の減速をエンジン出力を上げすにモーターアシストで補助することができます。
Sエネチャージもマイルドハイブリッドシステムですが、S-HYBRIDよりは一歩進んだハイブリッドシステムを実現しています。 当時ミニバン燃費Ｎｏ．１を獲得したいだけで
本格ハイブリッドを持たない日産が無理に搭載したのが
「Ｓ－ハイブリッド」というエネチャージ・システム。
当時のノア、ヴォクシーよりも一時的でも１ｋｍ／Ｌでも
上回って「ミニバン燃費Ｎｏ．１」の称号を欲しかったのが実情です。
そんなことですから本格ハイブリッドのノア・ヴォクシーが出て
太刀打ち出来ない。
次期セレナではＸトレイルに搭載したハイブリッドを成熟させて
搭載を明言してますが、トヨタも２０１９年の新型ノア・ヴォクシーの
ハイブリッドは３０ｋｍ／Ｌ目標に開発中と言ってますし、
ホンダも来年発売のステップワゴン・ハイブリッドは２５ｋｍ／Ｌを
目標にしてると言ってますから、燃費面ではまだまだ不利は
続くのではないでしょうか セレナ エセ！ ハイブリッドと言われているくらいなので仕方ないかと。 トヨタのようなモーターだけでも走れるような機構ではありません
発進時にちょっぴりアシストするだけなので
燃費にもちょっぴりしか貢献しないシステムです ハイブリッド・ハイブリッド・といろいろ出てるが
もともとハイブリッドとは語源からして
「相乗り馬車」って意味が有る。
エンジンとモーターが独立して駆動できない仕組みを
ハイブリッドと呼んでは本当はいけないんだが、
電動アシシスト装置をハイブリッドのカテゴリーに
入れることをお認めてしまった「国交省」がアホ。
だから、ホンダのは、”なんちゃってHV”と言われている。
トヨタからは当初相当のクレームがあった。
そのご大人の対応で穏便に流れているだけじゃ。
↓↓↓専門誌記事より。参考にしてください。↓↓↓
日産と比較してスズキは慎ましい
投稿日時: 2014年9月18日
以下の記事を見ての感想。
スズキ「ワゴンR（一部改良モデル）」 | Car Watch
モーターアシスト機能を合わせ持った発電機を採用することで、それを駆動力のアシストにも使う（中略）。
「え？ だったらそれって“ハイブリッド”でしょ!?」と気付いた人は、なかなかに博識。実際、新システム採用の追加モデルのカタログ諸元欄には、主要燃費向上策の項目に「ハイブリッド・システム」と、周辺よりも明らかに目立つ文字で記されている。
けれども、日本では“金看板”となるこの言葉は、他ページには一切用いられていないし、TV-CMにも使われない。理由を聞けばそこには、認知度が高まりつつあるエネチャージの商標を使いたいという思いとともに、EVモードを備えず、モーターのパワーのみでは走行できないこのシステムに対して、世にあるフルハイブリッド車同様の印象を期待されてしまうことへの危惧もあるようだ。
実際、そんなこのモデルの加速に“電動感”はまったく伴わない。同様のシステムを搭載する日産自動車「セレナ」が「S-ハイブリッド」を自称するのに比べれば、なるほどこちらの方が潔いかも知れない。
私は初めてセレナのS-HYBRIDシステムを見たときにとても驚きました。ハイブリッドミニバンとして大々的に発表していたのでとても驚いたのですが、仕組みとスペック表を調べてまたさらに驚きました。あれは普通ハイブリッドシステムと呼ばないと思います。ハイブリッドはハイブリッドでもマイクロハイブリッドとかマイルドハイブリッドなどと呼ばれる類の技術です。
現代日本において「ハイブリッド車」と言えばプリウスのようなフルハイブリッド車を指しますから、明らかに不適切です。S-HYBRIDの具体的な仕組みはセルモータとオルタネータを共通化し、減速時にエンブレをかけつつ発電（エンジンを完全に切り離さないので発電量は小さい）、少し容量の大きな鉛蓄電池に貯め込んだ電力を使ってアイドリングストップからのエンジン始動時にモーターを回転させて若干駆動力にも寄与させるというシステムです。
普通のハイブリッドと何が違うかというとシステムの規模です。普通のハイブリッド車は容量が大きくて繰り返しの充放電に耐えられる高価なバッテリを積み、回生ブレーキ用モーターも駆動力アシスト用のモーターもずっと大きなものを搭載します。セレナに搭載されているモーターは普通の車に積まれているセルモーターとほぼ同等のものです。
具体的な比較をすれば、たとえばプリウス等に用いられているトヨタのハイブリッドシステムTHS-2の駆動用モーターが50kWであるのに対してセレナのそれは1.8kW。トヨタの遊星ギアを用いたハイブリッドシステムでは大きなモーターを積む必要があるという事情があるにせよ、それでも桁が違います。そもそもモーターとエンジンをつなぐのはベルトであると言いますから、その規模は推して知るべしと言ったところでしょう。
しかし、だから無価値なシステムという事ではありません。確かに得るものは少ないけれど、低燃費化には確実に役立っていて、しかも高価な機器は不要です。立派な燃費向上技術の一つであるとは思います。あくまでも私がおかしいと思うのは名前です。同様にして、発表当時から同じような意見はネット上で散見されました。
普通、このくらい小規模なシステムでハイブリッドと名前を付けるのは抵抗があると思います。実際、マイクロハイブリッドやマイルドハイブリッドなどという控えめな用語があったのです。それなのに日産がS-HYBRIDとあたかも通常のハイブリッド車であるかのような名前を付けたのはマーケティング上の理由からではないでしょうか。もちろん自社開発技術にどのような名前を付けようと企業の勝手です。しかし、車に興味が無い人はこれをプリウスなどと同じハイブリッドシステムであると思ってもおかしくない筈です。そう誤解される危険性は当然認識していたでしょう。それをあえてハイブリッド車であるようなマーケティングをしている。そういう姿勢が当時批判されていたのではないでしょうか。
しかし時が流れ、段々と「そんなこともあったなー」という感じで風化していっていたのですが、今回のワゴンRの件で思い出したので書いてみました。
スズキは日産に比べると極めて常識的な売り込み方をしていて好感が持てます。
EVモードを備えず、モーターのパワーのみでは走行できないこのシステムに対して、世にあるフルハイブリッド車同様の印象を期待されてしまうことへの危惧もある
これはまさに当時の私の思いそのままです。私がモヤモヤしていたことに対し、今回スズキが一企業としてまっとうな姿を見せてくれたような気がします。繰り返しますが、小型モーターと小型蓄電池の組み合わせは殆どコストをかけずに燃費を向上させるためのまっとうな方法の一つです。日産だって一流企業ですから、日産の技術者は「コストをかけず燃費を改善させる」という課題に対してまっとうに向き合って仕事に取り組んだのでしょう。
で、あれば、ハイブリッドの皮をかぶったかのようなマーケティングをする必要は無く、堂々とメリットを伝えればよいのです。現にスズキはそうしました。鉛蓄電池ではなくてリチウムイオン電池を装備していますから、セレナのそれに比べてもよりフルハイブリッドに近い構成といえます。それでも、ハイブリッドであると大々的に宣伝はしていません。あくまでもエネチャージであると。自社技術に名前を付けてブランドとしての価値を高める。これが普通の商売の仕方であると思います。
一方で日産はミスリードを誘うような名前を付けている。これは自社の技術者の名誉を失墜させる行為とさえ思えます。たかが名前くらい、と思われるかもしれませんが、現にスズキが同じような事例でハイブリッドを大々的に名乗っていないという事実はそれなりに重く見るべきではないでしょか。 現行のモデルはそんなに燃費がよくないです
来年フルモデルチェンジされますが
燃費を最優先されたモデルなので
次のモデルに期待しましょう！
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