ＡＴとＤＣＴ。どっちが速いのですか。最近はＡＴが進化してＤＣＴを越えたと
ＡＴとＤＣＴ。どっちが速いのですか。
最近はＡＴが進化してＤＣＴを越えたという話をよく聞きますが。
新型スープラ SupraはＢＭＷ製なのにＤＣＴではなくてＡＴだと聞きますが。
例えば同一車種でＡＴとＤＣＴがあったとして。
競争したらどっちが速いのですか。
と質問したら。
同一車種で競争したら一番遅いのはＭＴ。
という回答がありそうですが。
いくらＡＴが進化してもＤＣＴを越えたというのが信じられないのですが。
それはそれとして。
本当に進化したＡＴはＤＣＴを越えたのですか。
DCTが早いのはシフトアップだけ BMWはデュアルクラッチに見切りを付けているようですね。ZFのATがよほど優秀なんでしょう。デュアルクラッチじゃなくても、トルクコンバータをクラッチに置き換えたりして、ダイレクトなATもありますから。ロックアップ制御もだいぶよくなりました。 ・DCT変速 → クラッチのつなぎ換え（待機ギヤ予測・切り替え）
・ステップAT変速 → クラッチのつなぎ換え（ギヤ常時噛み合い）
どちらもクラッチのつなぎ換えで変速完了しますのである意味同等
ステップATもロックアップしたままクラッチ切り替え（クラッチtoクラッチ）で変速できますので、機構的にはDCTと同等までの変速スピードが可能です。
しかも、ステップATにはDCTに存在する「待機ギヤ予測（プリセレクト）」がありませんので、待機していたギヤの予測が外れた時の修正（ギヤ切り替え）、リカバリーラグがありません。これは構造上DCTの欠点となります。→DCTはシフトアップのみの加速は速いが、急なアクセル操作・加速減速があると一瞬もたつくのがDCTの特徴。
最新のZF8速ATは8→2速と最小限の油圧切り替えで飛ばしシフト可能なほど油圧機構が最適化されているようで、このあたりの変速機構も最新のステップATではとても優れている所です。
ポルシェなどの高出力DCTはギヤ・クラッチ容量を大きく取れ、プリセレクトの予測制御（ここがキモ）も高度でスポーツ車にはまだ有効だと思いますが、ステップATも相当進化しているという所でしょうか。
DCTもゲトラグの様なフル電動DCT（乾式クラッチ）なら効率面でまだ勝負できると思いますが、プジョーが308クラスにも8速AT（6速ATより小型化）を持ってきているのでステップATが有利になるのかなと思います。 諸説ありますが、ZF（ドイツの自動車部品メーカー、スープラもこれ）は、トルコンATが有利と主張しています。
https://autoprove.net/supplier_news/zf/108517/
2011年にFF小型車用の9速トルコンAT（9HP-FQ）を発表したときの資料ですが、図8で加速性能はDCT（DKG）より有利、燃費も同等と豪語しています。
トルコンATが加速性能に優れる理由は、トルクコンバータを使う状態ではトルク増幅ができること、また遊星歯車機構は変速中も動力伝達が途切れないことが挙げられます。昔は変速段数が少なく、効率も悪かったのですが。
BMWは今後、MTも止めてトルコンATだけにするらしいです。ZFのトルコンATは、段飛ばしシフトも出来るそうで。
DCTの難しいところはクラッチが2つある、という根本的な点にあると思います。大出力に対応すると大型のクラッチが2つ必要で、トランスミッション全体が大型化してしまうのでは。MR、RR車なら許容できますが。
また、容量が小さいDCTは、クラッチを保護するために発進時のエンジン回転数を制限しているようですよ。これは発進加速に不利。 現状の最新の物なら。
速度 DCT＝AT＞MT
燃費 AT＞DCT＞MT
となるようです。
レクサスのDirect Shift-10ATだと、小型化（8ATと同等サイズ）ギアの摩擦低減、エネルギー伝達ロスを削減、クラッチの損失トルクの低減などで、飛躍的に軽量化と高伝達効率化してますし、ギアの切り替えも0.2秒ほどです。
BMWがDCTを捨てて多段ATにシフトしてるのもATの方が高性能になったとの判断からではないかと考えます。 「速さではDCTである」とポルシェは明言してます。
ちなみに、うちは7速DCTです。
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