ショックアブソーバーのネオチューン施工について。ショックアブ
ショックアブソーバーのネオチューン施工について。ショックアブソーバーが柔らかすぎて加工を検討しています。
ノーマルよりレートを下げた柔らかいバネを装着したため、マッチングを考えてショックの減衰力を上げたいと思っております。
ノーマルショックのオイルを抜いて粘性の違う（高い）オイルと交換するネオチューンを行った方の感想をお願いします。 ID非公開さんへ
成る程、あのハイエースを仕立てた所かぁ。。。
ダンパー油の粘度変更で減衰力Up、と言うのはお手軽で効果的だと思います。
一方で、それで丸く解決するか、というとちょっと難しい面が有ります。
2輪の前フォークで色々やりましたからね f(^^;)、積層多板・ビルシュタイン型バルブが主流に成る前の、伝統的手法でしたから。
>ノーマルよりレートを下げた柔らかいバネを装着した
と言う事ですと、フワンフワンビョンビョンと際限無く揺れ続けてしまう、という不満では無いんですね? 大事な判別点ですので確認です。
ばね定数が低いから挙動・姿勢変化が大き過ぎる。のを減衰力Upでだけで抑え込もう、と言うのは難しいですね。
一般的な純正装着のばねに、ダンパー交換だけで済んだラリーやダートトライアル等の低μ路面での競技でも、タイヤの進化とエンジン出力Upで、ばね定数も上げる方向に成って来ています。これが顕著に成ったのは、ギャランVR-4辺りからかなぁ。
減衰力を目一杯に締め上げて、食事後にはもう運転したりすると胃袋の位置が判る位の設定であっても、
https://www.youtube.com/watch?v=og4UXHiC8fE
で判る様に、大きくストロークするのです。
#10と#20を等量混合で#15、と言うのは誠に便利なのですが、粘度の持ちも余り良いとは言えませんので、中々難しいよなぁと思うのです。
余談ですが、基油は一緒で、粘度調整のポリマーで変わって来るとか。
そのポリマーの分子構造が切れるので粘度低下に成る。
だから、薄板ばね(シムと呼んだり)を重ねて初期ストロークの減衰力立ち上がりを発現させるビルシュタイン式が、#5という低粘度油使用なので安定性も高い、と見込まれて普及した面も有るのでした。
やって上手く行けば万々歳。って所ですかね d(^^;)
そうそう。
ばね定数を下げてる、って事だと、
・圧側減衰力は増
・伸側減衰力は減
と言うのがセオリーです。
普通は逆で、特にスポーツ走行だと伸側をUpしたいんですね。
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