スバルは、ストロングハイブリッド採用でも、前輪後輪のドライブシ
スバルは、ストロングハイブリッド採用でも、前輪後輪のドライブシャフトは継続しました。他メーカーのストロングハイブリッドでAWDだとドライブシャフトは廃止して、前・後輪を独立で動かしているようです。トヨタ YOYOTAE-Fourのように。
スバルのドライブシャフトの利点を教えてください。
スバルのお家芸＝雪道にスバルは強いのは、ドライブシャフトのおかげですか?
トヨタ YOYOTAE-Fourでもそん色なく、スバルと同じに雪道に強いですか? トヨタのE-Fourでも「ドライブシャフト」は4本有りますよ
無いのはプロペラシャフトです
スバルは水平対向縦置きなので、FFでもエンジンルーム内に収まりません
なので、従来の仕組みの中にハイブリッドシステムを組み込むほうがスペースとコストの効率が良いし、AWDの仕組みもアレンジだけで使えます スバルらしいフィーリング、動的質感や悪路走破性は市場で高く評価されていて、実績が有るものですから、それを変える必要はなくて、あくまでも低速域のピックアップの弱さや、燃費性能などの苦手分野を補うのが、今回のストロングハイブリッド化になります。
ドライブシャフトを廃し独立したモーターで駆動するとなると、従来のクロストレックに対してかなり大掛かりな改造が必要だし、金額に合いません。
そもそもそれをする必要がないくらいに、現状の水平対抗エンジンを中心に据えた、シンメトリカルAWDという基本設計が優秀であり、合理的なんですよ。 ＞スバルのドライブシャフトの利点を教えてください。
→常時機械的につながっているため、ヨーダンピング（安定性）は向上します。
※前後結合がないと、良くも悪くも「フラッと」する場合があります。
＞スバルのお家芸＝雪道にスバルは強いのは、ドライブシャフトのおかげですか?
→それもありますが、最低地上高が200mmあるのも大きいです。
（フロントヘビーなのも利点：アップヒルで前荷重が抜けにくい）
＞トヨタE-Fourでもそん色なく、スバルと同じに雪道に強いですか?
→ほぼ一緒でしょう（E-Fourのほうが制御性は高い）
ちなみに、スバルのストロングハイブリッド（クロストレック）で採用された電子制御カップリング式AWD機構は、トヨタと同一とのことです。
→マツダもトヨタ系使ってますが、恐らくJTEKT製のカップリングでしょう。
→直結時のトルク容量は十分なので、完全ロックまでも意のままです
（電磁式なので、車速0時点からロック可能です。→スバルの旧油圧式は、ATの油圧を利用していた） ひとつ理由として、後輪をモーターで独立させようとすると、後部に大きなモーターを配置しないといけなくなります。
ただでさえ重いバッテリーを搭載しないといけないのに、更に大トルクをとりだすためのモーター重量が加算されてしまいます。
スバルの４輪駆動は積極的に後輪にトルクをかけるタイプなので、
前輪と同じかそれ以上のトルクを取り出そうとすると、
モーターも巨大で重たいものにならざるを得ません。
そうなるとスペース効率もどんどん悪くなり、設計も苦しくなってきます。
あと肝心なところでバッテリーは自分自身でエネルギーを生み出すことができません。
エンジンや回生で発生したエネルギーを蓄積・放電するだけなので、蓄電量が減ってくるとモータートルクも制限されてしまいます。
などなど、４輪駆動に注力しているスバルでは選択しにくい方式でしょうね。 他の方が詳しく解説してるので、
補足します。
ホンダのハイブリッドシステム
e:HEVのAWDもドラシャを介して
駆動させる方式です。
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