トルクステアについて質問です。『車両が右に流れるのは「左前輪のドライブシャフト

トルクステアについて質問です。
『車両が右に流れるのは「左前輪のドライブシャフトの方が短い為に駆動力が強い」からです』
https://ameblo.jp/kuruma-naosu/entry-12552168116.html
『ドライブシャフトの長い方（質量が大きい方＝回転力が強い方）にステアリングがとられてしまう現象だ』
https://www.webcartop.jp/2022/08/949821/
どちらが見解が正しいですか？
私はテコの原理から上の方が正しいと考えてます。
ジョイントの角度が違うってのもあるとは思いますが。
下の方は（質量が大きい＝回転力が強い）っておかしくないですか？

＞下の方は（質量が大きい＝回転力が強い）っておかしくないですか？
YES。
間違っているのは、
＞質量が大きい方＝回転力が強い方
・・・の部分です。
質量（この場合は回転慣性質量）が大きければ大きいほど駆動力がすぐに伝わらないので、加速時に左輪の方が先に駆動力が発生し、前輪駆動車ではクルマ全体が右に曲がろうとします。
『質量が大きい方＝回転力が強い方』ではないんですね。
ところで。
＞ジョイントの角度が違うってのもあるとは思いますが。
FF車のトルクステアは色々な要素が絡んでいて、駆動シャフト長の左右差とかCVジョイントの交角なども理由の一部ですが、では駆動シャフトの長さとCVジョイントの交角を同じにしたら、トルクステアがゼロになるかというと・・・そうはいきませんでした。
FF車では、デフの右輪出力側に断面が大きい（＝ねじり剛性が高い）中間シャフトを入れ、左右の駆動シャフト長を同一にしたFF車もありますが、トルクステアが普通に出ます。（左右の駆動シャフトの長さを統一してもトルクステアがあまり減らないので、現在ではこの中間シャフト方式は廃れてしまいました。）
駆動シャフトの長さが同じで、当然CVジョイントの交角も同じで、何故トルクステアが出るかというと・・・エンジンマウントです。
エンジンマウントは、エンジン全体の質量中心に沿わせて取り付けるのが設計の基本ですが、質量中心はエンジン本体の前後で傾斜しており、エンジンマウントもエンジンの前（クランクプーリー型）と後ろ（クラッチ側）で高さが違います。
このマウントでエンジンを横置きにすると、駆動力がかかった時、その反力でエンジン全体が（車体に対して）『よじれる』動きをします。
それでCVジョイントの交角に左右で差が出て、トルクステアの原因となります。

どちらが正しいかはよくわからないが主観では、ジョイント先のスイングシャフトの長い方が多くねじれるので駆動遅れが生じているように思う。
現実に長い方のシャフトの中間にジョイントをもうけてスイングシャフトの長さを左右等長にするとトルクステアはほとんど感じない。

トルクステアは、FF車においてドライブシャフトの長さや剛性の不均一から生じる現象です。左前輪のシャフトが短い場合、駆動力が強くなり、車両が右に流れることがあります。これはテコの原理に基づく見解で、正しいと考えられます。一方、ドライブシャフトの質量が大きい方が回転力が強いという見解は誤解を招く可能性があります。実際には、シャフトの剛性やジョイントの角度もトルクステアに影響を与える要因です。したがって、上記の見解がより正確です。

トルクステアの原因については、以下の見解が正しいと考えられます。
・左右のドライブシャフトの長さが異なるため、短い方のシャフトが大きなトルクを伝達する。これによりステアリングが引っ張られる方向に車両が流れる。
つまり、最初の見解の方が正しいと言えます。テコの原理から、短いシャフトの方が大きなトルクを伝達することになります。
一方、2つ目の見解の「質量が大きい方がステアリングを引っ張る」という部分は正しくありません。ドライブシャフトの質量の違いはトルクステアの原因ではなく、長さの違いが主な要因となります。
ジョイントの角度の違いも一因となり得ますが、ドライブシャフトの長さの違いが最も大きな要因と考えられます。