プリウス PRIUSとかハイブリッドの車って郊外などストップゴー - が少ない場所を走る場

プリウス PRIUSとかハイブリッドの車って郊外などストップ ゴー
が少ない場所を走る場合ふつうの車とかわらないんですか？

jai********さんへ
先ず、プリウスを例に取って回答します。と、、、
>郊外などストップ ゴーが少ない場所を走る場合
>ふつうの車とかわらないんですか？
その、普通とされている車のエンジンが、旧来から一大勢力を築いて来た「オットーサイクル」エンジンであれば、エンジンの根幹、稼働サイクルが違うので、熱効率が良く成っている。引いては燃費低減に繋がっている、と言えます。
「エンジンは燃焼で得た高圧を膨張させる事で仕事に変換し、取り出す物である」
この定義を見たら、大きく膨張させる方が、変換効率が良く成ると連想出来るでしょう。
しかし、世界中で寄って集って改良を続けて来た結果が、レギュラーガソリンで圧縮比10〜10.5、ハイオクだと12〜12.5辺りが限界です。が、ピストンとコンロッドが直結した高速型デザインのエンジンだと、膨張比14辺りが理想だと判って来ました。
しかし、圧縮上死点温度が上がり過ぎるとノッキングに代表される自己不正着火を起こすので壊れてしまう。
エンジン自体は冷却性Upの他に、燃焼室をコンパクトにして、周辺部へ燃え広がる距離を短くする事や、周辺部に未燃で残る混合気が少なく成る様に、半球形の形に近づける、燃焼室内渦流の積極的活用等、色んな事をやっています。
もう限界なのか?
ここで、圧縮比 = 膨張比のオットーサイクルから、高膨張比に作っておいて、圧縮比だけ下げる事で、アトキンソンサイクル化出来ます。
吸気弁閉じ時期を下死点よりかなり遅く迄開けておく。(70°以上) と、一度燃焼室内に吸い込んだ混合気を吸入ポートへ一部吐き戻す事で、充填効率が下がります。
これは、実質的な圧縮比低下なので、これを利用して、圧縮比だけ下げるアトキンソンサイクル化を行います。と、高膨張比での高熱効率化が達成出来る訳です。(吸気弁閉じタイミングで調整するのは、ミラーさんが発見したのでミラーサイクルとも呼ばれる)
しかし、折角吸い込んだ新気を吐き戻してしまう訳ですから、排気量に比して低出力に成ってしまう。
もし膨張比14で圧縮比14(=レギュラーとして)相当に吐き戻してしまうと、10/14=71.4%にも目減りしてしまう訳です。
これでは出力がショボ過ぎる。。。
某ヨタはHyburidを構想する時に考えました。100km/hで巡航しても20psも有れば十分。それ以上の馬力は加速の余力の為。
ならば、低出力はモーターで補助して貰おうではないか、と。。。
プリウスは、吸気弁遅閉じ式アトキンソンサイクルのエンジンに電動補助を組み合わせる事で、「Hybrid」を成立させたのです。から、高速道路を長距離巡航しても燃費が良い。
プリウスがデビューしてからもう20余年。なので、これを基準(?)にして他社も製品企画・構想・開発が進みます。
オットーサイクルのままだったとしても、各部のフリクション(摩擦)ロス(損)の徹底的な削減を行って、プリウスに匹敵する燃費を叩き出さないと商品価値は無いですから、そういう意味でも進化しているのです。(最大出力に比べて、常用する時間が長い部分負荷域の方が、摩擦損が大きく見えて来てしまうので、損低減は非常に効く)
Hybridに要する蓄電池は大きく重く、電動機も又、鉄と銅の塊の様な物なので、軽く成り様が無い。
が、徹底的な煮詰めを行う事で、加減速の繰り返しが無い状況でも、低燃費を叩き出す様に作ってある、、、のです。d(^^)

乗り方次第です。

郊外などストップ ゴーが少ない場所を走る場合ふつうの車とかわらないんですか？
多少は燃費は良いです
モーターの補助が確実