メルセデスの次世代車EQって何？　まずは3種の電動駆動形態を理解しよう

EQファミリーにはEVもハイブリッドも燃料電池もある

CASE（※）という次世代モビリティのデファクトになりそうなソーシャルコンセプトを打ち出したメルセデスが未来の扉を開こうとしている。すでにトヨタもこのキーワードを使い始めた。今回は9月にスウェーデンで発表された「EQC」（バッテリーEV）とパリ・サロンの後で行われた「EQ Power」の試乗会をレポートしながら、同社のEQファミリー（電動化車両）とはどんなブランドなのか考えてみたい。

※CASEはConnected（つながる）、Autonomous（自動運転）、Shared ＆ Service（カーシェア）、Electric Drive（電動化）の略称で、メルセデス・ベンツのモビリティ戦略になっている。

EQファミリーは電動化と一口に言っても、バッテリーEV、プラグインハイブリッド（PHEV）、48V（ボルト）のサブ電源を使ったマイルドハイブリッド、さらに燃料電池車（FCV）まで多岐に渡る大所帯だ。それだけ電動化は多様化しているのである。

このところ「あるメーカーが〇〇年までにすべて電動化・・・」というニュースを目にするが、多くの場合、その電動化はぜんぶのクルマをバッテリーEVにするという意味ではない。バッテリーEVなのか、あるいはエンジンを併用するハイブリットなのか、メーカーによっても微妙に解釈が異なっているのは知っておきたい。

ファミリーはEQ、EQパワー、EQブーストが存在

EQのラインアップを整理しておこう。CASE戦略の中で、メルセデスは“バッテリーEV”と“ハイブリッド”という言葉を封印した。EQファミリーでは、バッテリーEVを「EQ」と呼ぶ。スウェーデンで発表されたEQは「GLC」ベースのクロスオーバーSUVで、モデル名は「EQC」だが、実際にはGLCと共通するモジュールを使い、バッテリーEVを完成させている。

EQモデルはまず、GLCベースのEVであるEQC、スマートのEVとなる「EQ フォーツー」「EQ フォーフォー」がラインアップされる。2025年までにはEQモデルがさらに増える予定だ。ちなみに頂点にはフォーミュラEが君臨する。

プラットフォームを見ると、エンジン車のGLCのギアボックスに相当する部分に、パイプ状のフレームを作り、エンジン車と同等の衝突安全性を実現しているのが面白い。ギアボックスを持たないEVでも衝突特性が同等となるように工夫しているのだ。

一方、エンジンとモーターを組み合わせるPHEVは「EQ Power（パワー）」と呼ばれ、その頂点にはF1が存在する。また、ISGやBSGを使うモーター出力（電圧）の低い48Vのマイルドハイブリッドを「EQ Boost（ブースト）」と呼ぶ。このEQ Boost まで含めると、2025年までに全モデルにEQというサブブランドが付くことになる。

マイルドハイブリッドはISGとBSGの2種類

ここで抑えておくべき知識はEQブーストで使用される ISGとBSGだ。どちらもメルセデス社の呼び名だが、ISGはインテグレーテッド・スターター・ジェネレーターの略で、直列6気筒（直6）のガソリンとディーゼルに採用されるシステムだ。ギアボックスの中に15kWのモーターを仕込み、このモーターで「エンジンスタート」「駆動」「回生ブレーキ」の三役をこなす。直6はV型6気筒（V6）に比べてエンジンの全長が長くなるが、ISGを使うことで、クランクプーリー（ベルト）が不要となり、V6のスペースに搭載可能というメリットもある。さらに48Vの電源を使って、ターボの上流で電動スーパーチャージャーで過給するシステムを持っている。これでターボのタイムラグはなくなる。

一方、BSG（ベルト・スターター・ジェネレーター）は普通の4気筒エンジンに組み合わされる48Vのマイルドハイブリッドシステムで、こちらはより簡素な強化型のオルタネーターでベルト駆動するタイプとなっている。

最新のF‐Cellに乗る

パリ・サロンが終わった後で、シュトゥットガルトでEQファミリーの燃料電池車（F-Cell）のステアリングを握ることができた。

前に試乗したのは「Bクラス」ベースのF-Cellだった。今回の「GLC F-Cell」ではスタック本体が約30％コンパクトになり、システム全体では40％の小型化に成功している。燃料電池の触媒として使われている白金の使用量は90％も減らされた。

70MPaの高圧水素タンクは2本積んでいる。1本が縦長のタイプで、ちょうどプロペラシャフトのセンタートンネルに置かれる。もう1本はリヤアクスルの上に置かれ、2本で水素重量が4.4Kg。航続距離はモードにもよるが約450km。満充填は3分で済む。ドイツ政府は2018年末までにドイツ国内で100箇所の水素ステーションを設けるそうだ。水素のうちの何％かはノルウェイのような北欧から運ばれる。

スタック本体はフォードとパートナーシップを結ぶカナダの自動車燃料電池協力会社から提供される。バッテリーやタンクはメルセデスの内製で生産されるので、メルセデスの本気度が伝わってくる。

このクルマはPHEV（プラグインハイブリッド）なので13.5kWhのリチウムイオンのバッテリーも搭載している。EV走行は約50km可能。充電は7.2kWで、フル充電まで1.5時間かかる。パフォーマンスは200PS、トルクは350Nmとなる。

エンジンPHEVと同様の走行モードをもつF-Cell

走行モードは4つあって、「F-Cellモード」「バッテリーモード」「チャージモード」「ハイブリットモード」が選べるところなどはエンジン車のPHEVに似ている。

「ハイブリットモード」は通常走行に適したモードでスタックとバッテリーの電力を使うが、この2つのパワーソースはキャラクターが異なるとエンジニアは説明している。バッテリーのほうがスタックよりも応答性がよいので、鋭い加速はバッテリーから、巡航走行ではスタックからの電力を使うそうだ。

実際に走ると、ドライバーは完璧なEVだと思わされるほどパワフルだ。スタックから発電された電力と、バッテリーに蓄えた電力を使うが、電気に違いはないので、ドライバーはどちらの電気で走っているのかわからない。スタックが発電しているときは、車体の後部から水蒸気が時々吹き出すのはちょっと面白い。GLC・F－Cellはドイツと日本で市販されるが価格は未定となっている。

ディーゼルPHEVのC300deもドライブ

最後にテストドライブしたのが、ディーゼルのプラグインハイブリッド「C300de」だ。なぜ？　と思ったが、これも立派なEQファミリーなのだ。というのもGLC・PHEVベースなので、スタック（F-Cell）か、ディーゼルか、ガソリンかというチョイスがあるのだ。

このタイプのPHEVはメルセデスにとって第3世代となっている。モーターは90kWを使い、400Nmのトルクを発生する２リッターディーゼルと合わせるとシステム合計で700Nmのトルクを絞り出す。このトルクは３リッターディーゼル並みの力だ。GLCの重量級ボディでも0-100km/h加速が６秒弱で、最高速は250km/h。

街中はバッテリーだけで走れるので、静かでトルクフル。EV嫌いの私でも、この静けさは嬉しい。郊外に出て、アクセルを深く踏み込むとディーゼルが目覚める。排ガス性能も万全を期した最新ディーゼルは、規制値以上にクリーンで、WLTPにも対応している。近い将来はRDE（リアル・ドライブ・エミッション）にも対応する準備を整えている。

ドイツはディーゼルにセンシティブになっているが、次世代のクリーンディーゼル技術は熱心に開発している。ユーロ5以前の悪しきディーゼルは、ドイツの各都市で走れなくなるが、近い将来、ディーゼルが復活することは間違いないだろう。アウトバーンを150km/hで走って燃費のよいエンジンは、やはりディーゼルしか考えられないからだ。

電気とディーゼルが入り混じったディーゼルPHEVのEQBoost にメルセデスの本気を見た気がした。