ゴルフTDI試乗。良くも悪くもディーゼルらしさは薄いが、今でも通用するクルマの質の高さが魅力 ...

ゴルフ3以来21年ぶりに復活したディーゼルモデル

フォルクスワーゲン「ゴルフ」にディーゼルのTDIエンジンを搭載したモデルが追加された。一般的にディーゼルエンジンはガソリンエンジンに対して、振動と騒音が大きい代わりに燃費がよく、低回転域で力強い。そして同程度の装備内容ならばガソリンモデルよりも少し高価という特徴をもつ。ゴルフTDIに乗って、よい意味でもそうでない意味でも“らしからぬディーゼルモデル”だなという印象を受けた。

ゴルフといえば古くからディーゼルエンジンを“売り”のひとつにしてきた輸入車であり、ゴルフ3にまで設定されていた。その後、日本市場で厳しい排ガス基準が施行され、ディーゼル乗用車そのものが存続しにくい時代を迎え、ゴルフ4から現行のゴルフ7にはディーゼルの設定がなかったが、今回、21年ぶりに復活した。

本来は数年前に導入される予定だったが、2015年にフォルクスワーゲンが起こしたディーゼルエンジンの排ガス関連の不祥事によって、同社のさまざまなモデル導入のスケジュールが大幅に乱れた。日本仕様もしかり。フォルクスワーゲン以外のブランドの同種の不祥事も相次いで発覚したことをきっかけに、長らく“ディーゼル推し”だった欧州市場は、急激にPHVを中心とした“電動車推し”へと変化しつつある。

ただしフォルクスワーゲン日本は「最新のディーゼルエンジンの環境性能について自信をもっている」として、騒動後にディーゼルモデルの日本導入を延期はしたものの、中止にはしなかった。準備を進め、2018年にまず「パサート」、「ティグアン」、「トゥーラン」に導入し、この度ゴルフと「シャラン」にも導入した。現行ゴルフにはガソリンエンジンのほかにPHVやEVが存在する。ディーゼルモデルが追加されたことで、さまざまなパワートレーンを取りそろえるモデルとなった。

静かでスムーズ、ただし低回転の力強さは物足りない

追加されたディーゼルエンジンは2リッター直4ターボディーゼル。最高出力150ps/3500-4000rpm、最大トルク340Nm/1750-3000rpm。パサートに搭載されるエンジンは同190ps/3500-4000rpm、同400Nm/1900-3300rpmだから、ゴルフ用はピークパワー、ピークトルクともに控えめだ。両エンジンは基本的に同じものだが、出力特性が違うのだ。ちなみにシャランに追加されたエンジンのスペックは同177ps/3500-4000rpm、同380Nm/1750-3250rpmと、これまた微妙に特性が変えられている。「車両の重量や用途に応じて最適化したスペックを採用した」と広報部。全体としてフォルクスワーゲンのディーゼルエンジンは他社の2リッタークラスと比べ、パワー控えめ、効率重視だ。

TDIモデルのうち最上級グレードの「ハイライン マイスター」（391万円）を試乗した。スターターボタンを押して始動。車内で聞くエンジン音はかなり静かだ。振動も少ない。車外で聞いてもその傾向は変わらず、無頓着な人ならディーゼルエンジンと気づかないだろう。ゴルフ3当時のディーゼルとは隔世の感ありだ。

Dレンジに入れて走行開始。市街地でしばらくゴー＆ストップを繰り返す。アクセル操作に対するレスポンスは上々で、ガソリンモデルと同じような振る舞いを見せる。3000rpm程度まで回しても静かな印象は変わらない。ならばとアクセルを深くグイッと踏み込んでみた。踏み込んだなりに鋭く加速するものの、トルクがもりもりとあふれ出すような印象はなく、むしろ吹け上がりの軽やかさが印象的。最近乗ったモデルでいうと、メルセデス・ベンツ「A200d」に近いフィーリングだと感じた。

冒頭で述べた良くも悪くもディーゼルらしからぬ……というのはこのことで、ガソリンエンジンに慣れ親しんだ人からも不満が出ないであろう静粛性、制振性を備えている分、ディーゼルに大排気量ガソリンエンジンのような低回転域での力強さを求める人にとってはやや物足りないと感じるかもしれない。私自身は後者だ。

デュアルクラッチトランスミッションの7速DSGはギアリング、変速マナーともにうまくチューニングされていて、変速ショックを感じることなくスムーズに加減速できる。原稿を書くタイミングでふと思い出したが、DSGの悪癖である発進時の一瞬のもたつきを、ディーゼルモデルでは感じなかった。

ディーゼルモデルを選ぶかどうかを決める重要な要素である燃費の良さについては、まとまった距離を走行してデータを得ないとなんとも言えないが、約1時間走行して車載燃費計は16km/Lあたりの数字を示していた。カタログ上の燃費はWLTCモード18.9km/L。

新型は間近だが現行型の条件がはまればGOだ

結局、ディーゼルゴルフは買いか？　ガソリン、PHV、EV、そしてディーゼルのそれぞれに得手不得手があり、ユーザーの好みや用途によって最適なパワートレーンは違ってくるとしか言えない。言い換えれば、どういう好み、用途のユーザーにとっても最適なゴルフが存在するということでもある。ディーゼルゴルフはガソリンゴルフに比べて20万～30万円高価だが、長期間所有し、長距離を走るという人であれば、安い燃料代と燃費のよさによって、どこかの段階で車両価格の高さを取り返すことができる。

ディーゼルモデルの試乗会だったのだが、最も印象に残ったのはエンジンではなく車体の出来の良さだった。現行のゴルフ7は途中で大規模マイナーチェンジを経てゴルフ7.5と呼ばれることもある。次期型ゴルフ8の発表までカウントダウンが始まった段階ではあるが、例えばボディ剛性感の高さなどは、国内外の最新のライバルと比べても遜色なく、モデルチェンジの必要性を感じない。不整路面を通過しても乗員に低級な振動が伝わることはないし、足まわりのセッティングも適切で、ハイスピードでのコーナリング時の安定感も高い。

ADAS、先進運転支援システムもアップデートされて最先端にある。ACC中の先行車両との車間維持は自然だし、先行車両の完全停止に伴う自車の完全停止も上手だ。渋滞中に車線中央維持を手伝ってくれるトラフィックアシストは、慣れるとそれ無しでは運転したくなくなるほど便利だ。またステアリングホイール奥にあるフルデジタルのメーターパネルに地図を表示させることができるほか、地図表示と速度および回転表示のサイズのバランスを変更できるアクティブインフォディスプレイも実に使いやすい。

こうした部分を味わうためにゴルフを選ぼうとした際に、走行距離の伸びない使い方、あるいはスポーティモデルをお望みならガソリンモデル、走行距離がどんどん伸びる使い方ならディーゼルモデル、そして意識高い系か自宅に充電環境が整うならばPHVかEVと、だれもが最適なゴルフを見つけられる。これこそがゴルフの最大の価値だと思う。

そして目下のゴルフ党の悩みは、年内に姿が明らかになるであろう次期型を待つかどうかだろう。ガソリンを検討している人なら待つのもありだが、PHV、EVの登場、そして日本導入には時間がかかるだろうから、現行型の条件がよければGOだ。次期型の日本仕様にもディーゼルが設定されるかどうかはわからない。つまりディーゼルを検討している人も待たずにGOだと思う。

スペック

【 ゴルフ TDI ハイライン マイスター 】
全長×全幅×全高＝4265×1800×1480mm
ホイールベース＝2635mm
車両重量＝1430kg
駆動方式＝FF
エンジン＝2.0L直列4気筒DOHCディーゼルターボ
最高出力＝110kW（150ps）/3500-4000rpm
最大トルク＝340Nm/1750-3000rpm
トランスミッション＝7速DCT
使用燃料＝軽油
WLTCモード燃費＝18.9km/L
サスペンション＝前：マクファーソンストラット
　　　　　　　　後：マルチリンク
タイヤサイズ＝前後：225/45R17
価格＝391万円