なぜ6気筒なら、直6にこだわるのでしょうか？V6の方が、コンパクトでターボも左

なぜ6気筒なら、直6にこだわるのでしょうか？
V6の方が、コンパクトでターボも左右振り分けでします。なぜ直6にこだわるのでしょうか
また、直6なぜ作らないのでしょうか？

いまだに直6に拘るメーカーやユーザーがいるのは、主に2つの理由があります。
①回転ｎ次振動
エンジンの様な『回転する機械』は、軸の回転角に応じて回転ｎ次振動というものが必ず出ます。
このｎのうち、自動車のエンジンで問題となるのは、主に1次（クランク1回転で1回出る振動)と2次（クランク1回転で2回出る振動）です。
ホントはもっとｎ次が大きい振動も出ていますが、周波数が上がると振幅が減って『音』に近付いていくので、明確な振動となる1次2次を主に重視しています。
で、6気筒と8気筒では、回転1次2次の両方を、エンジンの構造で完全バランスさせることが出来ます。4気筒では1次はバランス出来ますが2次がバランス出来ません。
この点では気筒数が問題で、直列でもV型でも違いは無く、単に6気筒や8気筒とその倍数であれば同じように打ち消せます。
②もう一つはプリセッション（歳差運動＝ゴマスリ運動のこと）
回転中のエンジンは、全体でプリセッションを起こして振動します。
この運動はV型ではキャンセルが難しく、直列の偶数気筒なら打ち消してゼロに出来ます。
それでV型でなく直列に拘るワケです。このプリセッションがバランス出来るのは、製造された実績があるものだと直6と直8です。
※ちなみに。
直8というのは、現代のことしか知らないヒトは見たことが無いでしょうが。
戦前は、スポーツカー/レーシングカーエンジンとして直8に拘るメーカーが沢山ありました。
ブガッティやアルファロメオなど、第二次大戦前後の高性能車は異様に長いボンネットを持っていますが、長い直列8気筒をフロントミッドシップに搭載していたから、というのも理由の一つです。（1950年に制定されたF1カテゴリーの初年度に全勝して、初代チャンピオンマシンとなったアルファロメオ158『アルフェッタ』は、直列8気筒にスーパーチャージャーを装着したエンジンでした。）
※それともう一つ。
1次2次、プリセッション、全てをバランスさせることが出来るのが水平対向です。水平対向の場合、偶数気筒であれば2気筒からバランスさせられます。
スバルはかつて、自社の4気筒エンジンを『6気筒並みのなめらかさ』と宣伝しましたが、1次2次、プリセッションに関して言うと、その通りです。
※但し。
現在では、ウェイトが付いたシャフトをクランクケース内に仕込み、高速で回してエンジンの振動を打ち消す『バランサーシャフト（カウンターシャフト）』という装置が一般的となり、それで『ダウンサイジング』化に伴って6気筒車を4気筒に変更してもOKとなりました。
ただ、直列エンジンの高回転でのなめらかな感覚と長大な見た目は高級車/高性能車に相応しく、現代でも直6に拘っているヒトは依然大勢います。
※で、それほどいい直6が、何故V型になったか?というと。
直6がV6になったのは、実はエンジン自体の性能ではなく、衝突安全のためでした。
前突（正面衝突）の基準が厳しくなり、エンジンルームに十分なクラッシャブルゾーン（衝突時に変形して、衝突エネルギーを吸収する空間）が必要になりましたが、しかしエンジンは『鉄とアルミのカタマリ』のため、変形してくれません。
そこでエンジンを全長が短いV型にして、その前後をクラッシャブルゾーンとする設計が必要となりました。
それが最近、直6直6と騒ぎ出したのは、これも衝突安全性です。
前突に於いて、実際の事故では10％ラップ（全幅の10％しか当たらない衝突）が多いという調査結果が出て、基準の見直しが行われました。
つまり。
全幅のわずか10％の変形だけで前突の衝撃を吸収しなければならず、そうなると横幅が広いV型では、車体の変形の邪魔になります。しかし直列なら、エンジンの左右に長大な変形空間が取れるので、『それなら直6復活だ』という話になったわけです。
・・・っというわけですが、最後に余談というか御参考まで。
※直6は、米国に於いては『安物』ではありません。
上述した様に、振動が少ない高級なエンジンは6気筒か8気筒（或いは6気筒の倍数のV12）という認識は、米国でも戦前からありました。
そこでは、大排気量のエンジンは8気筒（しかしフランス/イタリア的な直8では、大排気量だと全長が長くなり過ぎるのでV8）か6気筒の倍数のV12（戦前の米車にはV12があり、これに試乗したエンツォ・フェラーリが、滑らかに回る感触に感銘を受け、自社の標準エンジンとしてV12を選んだという話が残されています）、高回転型でレスポンスに優れた比較的小排気量の欧州車は直列6気筒が、『高級車』とされました。
※そのイメージにより米国で大成功したスポーツカーが、オースチン・ヒーレー（ビッグヒーレー）と、あのジャガー・Eタイプです。（どちらも直6。）
トヨタ・2000GTとフェアレディZ（S30）は、ジャガーなどの英車が築いた『輸入高性能車は直6』というイメージに切り込まなければならなかったので直6が選択されたし、ポルシェは356から911へのモデルチェンジに当たりどうしても6気筒化しなければならなかったし、4気筒車が米国で大ヒットしたBMWは、次いで米国向けの直6車を開発する必要に迫られました。

皆さんが言われている理由に尽きますが、百聞は一見にしかずで、実際に運転されて見ると、鈍感で無ければ違いを体感出来ると思います。直6のスムーズな吹け上がりと、上まで回して際のエンジン音は、やっぱり直6は
いいなぁとしみじみ感じ入るものがありますよ。

直6がいいからです。
V6にもメリットはあります。
売れたらなんでもいいからです。

乗れば分かるが直列6気筒はスムーズでエンジン音は五感に訴えるような甲高い官能的な音。
反面縦置きにしか出来ないのでFRにしか積めない。
V 6は全長が短いので縦置きにも横置きにも出来る汎用性の高さだけが売り。
スポーツカーやミニバンにも積める。
反面ガサツで音も良くない安物のエンジン。
V6の良いエンジンはNSXくらい。

凄い質問しますね、びっくりです。軽四のメインの会社のスズキがＦワン用にＶ12気筒作ってましたよ、直列６気筒を２つ並べてね、優秀なんでしょねエンジンとして

直6はバランサーシャフトや電子のエンジンマウントなどを用いたり小細工し無しいでも振動を打ち消せる完全バランスエンジンだからです。
直6が排除されてV6に置き換わったのは直6はエンジンの長さ故FFには積めない。V6ならFFにもFRにも積める、尚且つボンネットを短くしてもクラッシャブルゾーンを確保出来るから直6を廃止してV6に移行されました。
しかし近年直6のエンジンフィールの良さが見直されメルセデスやマツダが直6を復活させました。