日産とホンダ Hondaと三菱が統合したら世界第３位のクルマメーカーになると豪語し

日産とホンダと三菱が統合したら世界第３位のクルマメーカーになると豪語していますが。
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クルマメーカーは合併とか買収とか統合で販売台数を増やさないと生き残れないなどと聞きますが。
よく分からないのですが。
なぜ販売台数が多くないと生き残れないのですか。
確かに複数のクルマメーカーが寄り合えば技術的にも人員的にも資金的にも増えてプラットフォーム的にもコスト的にもマーケティング的にも有利になるという定義ですが。
確かに「多勢に無勢」「戦いは数だよ」「数は正義」の定義は分かりますが。
例えばスズキは孤立無援の孤高のクルマメーカーですが。
ですがスズキは今の販売台数で生き残っていますが。
合併や統合で販売台数を増やすて意味があるのですか。
と質問したら。
スズキはトヨタの傘下。
という回答がありそうですが。
スズキはトヨタの傘下ではないと聞きましたが。
それはそれとして。
合併とかで販売台数を水増してなんの意味があるのですか。
販売台数を水増ししただけだと生き残れないのでは。
なぜ販売台数を増やさないと生き残れないのですか。
余談ですが。
テスラとかＢＹＤてどこにも属していないのに絶好調なのでは。
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2024-12-23 09:32 upload

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結局は利益ですよ。

複数の車で基本になるプラットフォームを共用した方が1台当りのコストが削減出来ます、いわゆるスケールメリットというやつ。
でも金太郎飴みたいな車にしちゃうとすぐ売れなくなります、それをベースにどれだけ各社が独自の個性を持たせるかが重要になりますね。
スズキがトヨタグループに加わったのはユーロ6、ユーロ7で罰金を喰らいたくないから。
資本提携して形だけでもトヨタグループに入っていたら、欧州の規制は悠々とクリアしますので。
またスズキは開発にあまりお金を掛けない会社です、複雑だったり開発費が嵩むものは、良いものを持っているメーカーと提携して入手します。
なので規制が厳しくなって来たらトヨタのTHSシステムを供給してもらい、それをスズキ流にカスタムして売り出すことになるでしょうね。
またBEVもトヨタやダイハツ、スバル、マツダが共用するであろうプラットフォームで開発費を浮かし、その分安くて高性能な車を出して来るでしょう、スズキ自体にも軽量化や信頼性・耐久性を維持したままコストダウンするといった技術やノウハウは持っているんですが・・なかなかに強かなメーカーですよ。

3社が1社に統合することはまずありません。
それぞれのブランドは残り続けるだけで、新たなものを立ち上げ
協力協業する検討に入ったということです。
今後BEVに移行するに伴い1社で研究開発、資材調達、生産を行うよりも
3社で行うことで、コスト削減や開発に掛かるものを共有していくつもりなのでしょう。
BEVを1社で行っているテスラやBYDでBEVの分野でいうとシェア争いをしていて絶好調かもしれませんが、今後も今の状態を維持していけるかは不透明です。
バッテリーの問題や充電時間の問題、価格なども含めて今はハイブリッドの需要が高まっており、それを得意とするトヨタが販売台数も含めてトップです。
それにトヨタでさえ今はスポーツカーの開発生産で１社で行うにはなかなか難しい所があります。
販売を終了するスープラもBMWと共同開発ですしGR86もスバルとの共同開発です。
１社で何もかも賄う時代ではなくなっています。
あのスズキも今後BEVに関して言えばトヨタやダイハツと共同で開発するために動いています。
今後BEVに移行することもそうですが、自動運転なども各社で独自で開発していくよりも、協力し協業していかなければ生き残って行けない時代になったと考えます。

別に豪語しているとは思わないが、
それに電気自動車とか三社で協力しましょうということだし

自動車産業はプラットフォームとエンジンの開発費がかかるんですよ。
これを開発する開発費が１社では賄えなくなってきているということです。
ガソリンエンジンの技術者をリストラしてEVに移ったところもありますし
ハイブリッドを出したもののしょぼしょぼのところもあります
昔はガソリンエンジン＋プラットフォームでしたが
最近は
ガソリン＋EV＋ハイブリッド＋プラットフォーム+ギガキャスト
テスラやBYDはガソリンやってなくてEVだけですね
スズキは軽で東南アジアが強いですが、排ガス規制を始めたらヤバイけど自社でEVやハイブリッドは難しいんじゃないでしょうか

日産とホンダと三菱が統合したら世界第３位のクルマメーカーになると豪語していますが。
ヒュンデ(現代自動車)