車のハイブリットについて。トヨタやホンダ Hondaのハイブリットは低速走行

車のハイブリットについて。
トヨタやホンダのハイブリットは低速走行時はモーターで走り、高速走行時はエンジン駆動で走るタイプのハイブリットですよね。
なぜ日産のハイブリットはモーターのみでの走行なのでしょうか。
日産のハイブリットは高速走行時の燃費がとても低くなると聞いたことがあります。
正直無駄なハイブリットシステムだと思うのですが、そんなことないんでしょうか??

トヨタのはそんな単純ではなく、低速時でもパワーが必要な状況ならエンジンとモーター両方つかいますし、その割合はシームレスにいくらでも調整できます。
エンジンで走行しながら充電もするとかもできますし。
構造は複雑ですが、「どんな状態にも対応できる」みたいなもので、だからこそHVでは圧倒的トップなんです。
ホンダの(e:HEV）は低速時は日産と同じで、エンジンは発電のみ、走行はモーターのみです。
高速走行時にはエンジンで直接走れる分、日産よりも進んでいるというくらいですね。
で、本題ですが、日産のはあくまで「簡単に作るため」です。
日産も当初はトヨタととは全く別に似たような方向性のHVシステムを開発していましたが、結局うまくいかずに諦めた経緯があります。（アルティマハイブリッドではトヨタのTHSをライセンス取得して使ったこともあるくらいです）
日産はもともとHVではなく、一気にBEVにシフトするという考えでいたので、HVはトヨタに出遅れましたからね。
なので、BEVのシステムをつかって、「バッテリーを小さくしてコストを抑える」「航続距離を確保するためにエンジンで発電する」という仕組みを追加しただけのe-powerでお茶を濁しているだけです。
あれがベストだと思って作っているわけではなく、妥協の産物でしか無いのですよ。

トヨタ式だと、エンジンとモーターがシャフトにつながっている必要があります。
つまりエンジンも重くなりますし、機構もふくざつになります。
しかし、日産式だと、シャフトに繋がるのはモーターだけ、エンジンは発電専用のため無駄な機構が不要となります。
当然軽くなりますし。そこらへんの強度も最低限にできます。つまり軽くなります。
機構もシンプルになります。
どちらかというと電気自動車にエンジンでの発電能力を付加しただけでできるのです。
どちらも一長一短なので、車の個性と、メーカーの方針できめているかと。

開発費を抑えるため。そして電気自動車に流用できる方式であるシリーズ式ハイブリッドを採用しただけです。
ハイブリッド車としてはe-Powerはスピリット式ハイブリッドに比べると劣る点がありますが、単純にe-Powerはエンジンの代わりにバッテリーを搭載すれば電気自動車にできるんですよ。
だから日産はシリーズ式ハイブリッドを採用したんです。
単純にトヨタやホンダが採用してるスピリット式ハイブリッドは開発費が膨大にかかるので、開発費を抑えかつ電気自動車に流用できるシステムを採用しているだけです。

私は日産の人間ではありませんので、憶測でしかありませんが・・・
１．パラレルハイブリッドを作る技術が無かった
２．安価なハイブリッドシステムを作りたかった
３．リーフ（EV）との、共通部品でコストダウンを狙った
と、言った所でしょうか？・・・知らんけど（ぇ
とりあえず、ダイハツのe-SMARTもe-POWERと同じ
シリーズハイブリッドですが、ダイハツの場合
ハイブリッドシステムをコンパクトに収めたかったと言う
思惑があったとかで、軽自動車やコンパクトカーをメインに
作っているダイハツならではの考えだと思いました

日産ノートe-POWERですが一般道で空いていると23km/l、渋滞時で20km/l
高速走行110km/hくらいだと18km/lのですね。
日産のe-POWERはエンジンで発電してモーターで駆動します。高速の場合は回生エネルギーの発生がほぼなく燃費が落ちるみたいです。

80km/hくらいまでは燃費良いらしいです。
それを越えると 回転動力→電気→電池充電→放電&動力にと変換ロスが目立つと。
80km/h以下の走行であれば減速時にエネルギーを回生するので無駄なハイブリッドではないと思います。
ホンダの様に高速時はエンジンからの機械的動力のままタイヤに伝える機構を開発すべきだとは思います。