ロッキーとライズ RAIZEにHVが追加されるようですが、このHＶは日産のeパワー

ロッキーとライズ RAIZEにHVが追加されるようですが、このHＶは日産のeパワーと同じ方式のようです。トヨタ YOYOTAとダイハツがe-smartなる方式を新採用したのはどうしてなのでしょう。
thsだけでは困ることがあるのですか。

単純にコストの問題ですね。

電気自動車が高いことから判るように、バッテリーは非常に高価なパーツですのでバッテリー容量が増えるとコストがあがります。
ハイブリッド車で燃費と十分な性能を両立させようと思うとバッテリー容量はそこそこ必要です。
そこで、バッテリー容量を比べてみると下記のようになります。
ノートeパワー（シリーズHV）：1.5 kWh
ヴィッツ（ストロングHV）：8.8kWh
リーフ（電気自動車）：40 ~ 62 kWh
これをみて判るようにeパワー方式だと発電したらよいので、シリーズハイブリッド方式だとバッテリーは少なくて済むのでコストが下がります。（それなのに高額で販売している日産は何故かという疑問も出ます・・・）
また、発電はエンジン、駆動はモーターと役割分担を単純にしすることで、開発／製造コストを抑えることが出来るので、軽自動車やコンパクトカーなどのコストを優先する車としては、シリーズHVは理にかなっており、新たに開発をしたということになると思います。
今後はこの方式にて軽自動車へも採用されていくのではないかと思います。

昨年度末、自動車ジャーナリストらYoutube対談で、
業界に詳しい清水和夫氏が、「トヨタの中でも、日本だけ出すならシリーズハイブリッド方式で良いかもしれない。と思ってるエンジニアがいる」と語ってました。
つまり、トヨタ内でも日本国内の速度域ではシリーズハイブリッド方式でもOKというリサーチと、「実は、シリーズハイブリッド方式がすでに開発中だった」理由が繋がった気がします。
特にコンパクトクラスをダイハツがまかなえる点で、クラスやコストも分担できる意味で、いやはやトヨタグループの開発力の凄さを改めて感じる次第です。
→ダイハツが担当することで相当コストダウンも可能であり、売れ筋SUVに搭載ということで「トヨタ・ダイハツ圧勝」は目に見えている気がします。
（余談）
ダイハツは独自機構の開発もすごく、例えばダイハツ新型CVTも、従来のCVTにトヨタTHS（遊星ギヤ）を追加したような、なんで誰も思いつかなかったのか？という機構を出しています。

多くの大衆が電気化を予測してる中で100％モーター駆動の車が今からの車だとすると、いまだにエンジン駆動に頼ってるハイブリッドは100％モーター駆動ではないので途上状態ですよね
なのでそれがガラパゴス化になる前の今のタイミングでe-power方式をあえてダイハツから出しておかないとトヨタからe-powerだと今までのハイブリッドで良かったのか、方針を捨てたのか、ハイブリッドの客を裏切った、完全猿まねだといろいろ言われかねないと思ったからでしょうね
もうそろそろエンジン駆動に頼るハイブリッドの終わりの始まりが来てるのだと感じてるのは私だけではないと思います。

売れている物をマネるのが、トヨタのやり方ですよね？
ソリオをパクったルーミーとか、過去を見ればいくらでも出てきますよね？

小型車向けに最適化されたコストの掛からないHVシステムの市場投入実験とか、生産のための設備投資が大きくならないようにするというような狙いかと思われます。