ハイブリッドエンジンに力を入れているトヨタですが、レシプロエンジ

ハイブリッドエンジンに力を入れているトヨタ YOYOTAですが、レシプロエンジンに関してはダウンサイジングターボを採用しないのでしょうか？
かつてはツアラーＶの１Ｊやアリスト、スープラ Supraの２Ｊを
作っていただけにこれらの技術を燃費とパワーを両立された形で出して欲しいものです。

>>かつてはツアラーＶの１Ｊやアリスト、スープラの２Ｊを 作っていただけに
トヨタじゃなくて、ヤマハの技術です。
トヨタのエンジン技術と言えば、粗末な噴射技術で黒煙を噴いてエンストするD-4エンジンや、オイルを異常消費する２AZ、潤滑不良でピストンがすぐタナ落ちする１ZZ、バルブスプリングが折れる１UR等が有名です。

多分ね、輸入車だけが「ダウンサイジングターボ」やってる分にはトヨタは動かなかったと思う。
「ウチにはハイブリッドがある」なんて高くくってたんだろうと思う。
けど、最近は欧州車も当たり前のごとく「ハイブリッド」搭載してますからね、しかも先の「ダウンサイジングターボ＆ハイブリッド」で。
さらに、ここへ来てスバルや日産が「ダウンサイジングターボ」の開発に着手、一方、マツダはいち早く「ディーゼル」に乗り出し、カーオブザイヤーを受賞。
事ここに至って、トヨタも動かざるを得なくなって来た訳だ。
聞けば、次期型マークXには「1.6ℓダウンサイジングターボ」の搭載を検討してるとか・・・。（パワー的には2.5ℓ級なのでマークXでも十分でしょう）
しかし・・・・
1.6ターボってBMWがミニに搭載してるんだよなぁ・・・。
で、今BMWと提携してるでしょ・・・。
まさか・・・・・ね・・・・。

今後ダウンサイジングターボを採用する予定みたいですよ
しかもターボチャージャーは自社製国内製造
なんだかんだでトヨタはすごいと思います

やりたいのですが、できないというのが本音ではないでしょうか。
トヨタのオール新設計の新型ガソリンエンジンは去年４本ありましたが、どれもアトキンソンサイクルのハイブリッド車用。次には欧州の厳しい燃費規制に対応できる小型車２L以下のディーゼルエンジンの層を厚くする必要があります。
技術を商品化、それも新規にエンジンを作って車にするにはとてもお金がかかりますからこの辺りですでに大変。
経済産業省の環境対策技術レポートでも「一般のガソリンエンジン車のモデルチェンジに 400 億円～500 億円程度の開発費が必要」であるのにに対してトヨタの2012年度研究開発費が8,100億円であるのも、むしろ足りないように思えてきます。
欧州では軽負荷時にディーゼル並みの希薄燃焼を実現するため、世界一の燃費規制と排ガスの法規制を官民で進めています。
これには欧州の得意な低速域でも効率の良いタービン技術と直噴ディーゼル技術の延長上の戦略でトヨタにとっては苦手な、技術者や部品サプライヤーが日本にはいない、やりたくてもやれない領域だと思います。
例えばターボのタービンでは、欧州のダウンサイジングエンジンのタービンでは三菱重工やIHIのシェアが急落しています。国産タービンサプライヤーはすでに２社だけなので事態は深刻です。

niki55jpさんへ
研究開発費が一番潤沢だと目されているトヨタの事ですから、あらゆるエンジンの研究開発が行われているでしょう。
そんな中からボツ・お蔵入りが決定したのが、4stの様に吸排気バルブ両方を持つ2stでしょうか。モーターショーで公開しましたから。
>ダウンサイジングターボを採用しないのでしょうか？
プリウスを筆頭とするアトキンソンサイクルミラーシステムエンジンの熱効率を更に向上させる為にも、ノンスロットリング化と過給の併用を摸索している筈です。
但し、最終形は、Turboよりはリショルム過給器が主役と成った物に成る筈です。
エンジン外形的、エンジンルーム内容積に余裕が得られた場合には、Turboも併用されるでしょう。
アイドル回転から大気圧の2倍と言う高過給圧を常用し、排気量半分と言った大胆なダウンサイジングを行う、のが目標です。

欧州車も最近ＨＶを出していますが特筆すべきはトヨタと違い既存のＡＴを使っている点です勿論トヨタが先駆者であることは間違いないのですがもう現行ＨＶではいかにも古臭いのは事実で、トヨタに求められるのは次期ＨＶと新型エンジンです。クラウンの２Ｌ４気筒はいかにもコストダウンです。