BMW MがMであるための秘めたるテクノロジー

突き抜けるための技術とは

高回転まで吹け上がるエンジン。それは走りの気持ち良さや楽しさ、そして高揚感を生み出す要素として追い求めるもの。しかしMモデルのエンジンは、さらなる高みを求める。それが吹け上がりの質だ。具体的にはレッドゾーンを、「超」が付く高回転領域の7000回転超えにしたうえで、そこまで淀みなく、鋭く吹け上がるレスポンス。

今の時代は燃費を含めた環境性能を求め、エンジンのダウンサイジングが流行っている。M5・M6のエンジンが、先代のV10からV8になったのも同様の理由…と思われがちだが、Mの開発者いわく、それは単なる結果に過ぎない！と強くいう。クルマのキャラクターから各種の目標性能は決まる。それを、その時の最良技術で得るのがMのクルマ造り。今の時代で最も高効率燃焼を可能とする直噴ターボ技術に着目した結果、必要エンジン排気量がV8サイズになっただけであり、結果的に燃費の良さも手に入っただけなのだ。

最新のV型8気筒Mツイン・パワー・ターボエンジンを見ると、その時代の最良の技術を使うという意味がよく解る。M独自のバルブタイミング制御技術「MダブルVANOS」とバルブリフト制御技術「バルブトロニック」に、直噴ターボ技術を組み合わせて燃焼を緻密にコントロール。これにより、V8エンジンで以前のV10を優に越える絶対性能を得た。また、エンジンが低回転時から働くようにターボ本体をツインスクロール式にした。さらに、右側バンクの排気で左側バンクのターボを稼働させるという世にも珍しいクロス配管の造りでターボラグを解消している。

圧倒的なパフォーマンス支える機能としてとても重要な存在であるにもかかわらず、なかなかその凄さや性能に光が当たることが少ないのが、Mが造り出すトランスミッションである。Mモデルの超高回転型エンジンによる走りを気持ち良いとか楽しいと感じられるのは、エンジンの出力変化をトランスミッションが"濁すこと無く"正しくタイヤに伝え、忠実な速度変化のインフォメーションとしてドライバーに提供するからだ。

現行のM3やM5そしてM6から採用されたM DCT Drivelogicは、奇数段と偶数段を配した2組のMTをコンパクトに組み合わせた仕組み。それぞれのMTを交互に使うため、各クラッチとシフト変速作業をクルマが自動で行う。MTであればクラッチペダルを踏み込んで繋ぎかえるときに発生するエンジンパワーの伝達ロスが、これによって途切れなくなり、驚異的な加速力と変速による姿勢変化の少ない安定した走りを手に入れた。

飼い馴らすための技術とは

ここ数年、メーカー間でのハイパフォーマンス競争は激化の一途。エンジンにおいてはパワー競争が始まり、500馬力オーバーがその主戦場となった。しかし、一歩引いて見れば、500馬力超えなんて、ひと昔前のGTレースカーを上回る性能であり、いわば猛獣そのもの。しかしMモデルに乗ると、猛獣が放つ危うさなど感じることはない。なぜなら、完璧に猛獣を飼い馴らすブレーキ性能があるからだ。

一般道を走っていて「危ない！」という瞬間。事故に繋がるケースは様々だが、その全ての原因はひとつに集約される。環境に対する速度オーバーだ。Mモデルは、猛獣が容易に膨大な走行エネルギーを生み出す。しかし、度を過ぎたときに突如として飼い主に牙を剥く。これを防ぐ強力な手綱として、走行エネルギーを瞬間的に、かつ大量に消費できる強靭なブレーキを備えることが必要になる。

これまでを振り返っても、Mモデルはエンジン性能の向上に比例させて、強靭なブレーキを歴代モデルに付けてきた。そして最新の猛獣V8ツインターボエンジンと共に開発されたのが、Mカーボン・セラミック・ブレーキである。

ブレーキとは、走行エネルギーを熱エネルギーに変換して大気に放出することで速度を下げる仕組み。だからこそ天敵は熱。500馬力を極限状態で手なずけるには、ブレーキが超高温になろうとも、強力なストッピングパワーとコントロール性を発揮する素材が必要。そこでF1で採用されるカーボン素材に着目。しかし、やっかいなことにカーボンは冷えた状態ではその性能を発揮してくれない。そこでMでは、低温反応に優れるセラミックを"まぶした"ブレーキシステムを開発した。それがMカーボン・セラミック・ブレーキだ。

FRであり続けるための技術とは

今日、多くのメーカーが500馬力オーバーのエンジンを支配下に置くために、トラクションコントロールなどの電子制御機構と4輪駆動を必須アイテムのごとく採用している。しかしBMWは、トラクションコントロールこそ他メーカー同様に使っているが、後者の4輪駆動にはまだ手を出していない。その背景には『駆け抜ける歓び』を求める上で「FRが持つ素直なハンドリング特性が欠かせないからだ」と言う。Mは500馬力オーバーの力を、リアタイヤだけで路面に伝えるFRを採用しながら、それでもなお“違和感の無い”乗り味で提供しているのが凄いのだ。

トラクションコントロールなどの電子制御を、後先考えずに強烈に効かせれば1000馬力だって支配下に置ける。しかし、そんな対処療法的な制御ありきの仕上げでは、アクセルを踏んだら制御がかかるなど、制約ばかりが表に出てきてしまい、ドライバーにはストレスが溜まる。違和感がない乗り味を提供するMには、言うなれば電子制御を最小に抑えながら、FRで500馬力を支配下に置くための “何か”がある。それが、効果は絶大なのにその存在が知られていない究極の影武者、Mデファレンシャルギア。

タイヤは消しゴムと同じで、押さえつけるとグリップする。そのため、外に力が集中する旋回運動中は、内側タイヤはグリップしづらい。そのときアクセルを踏まれると内側タイヤはグリップが低いので空転しやすく、せっかくの500馬力が路面に伝わらないばかりか、車両が不安定な状態に陥りやすい。

そこで、内輪が不安定になったときに、駆動力を左右タイヤに分配するデファレンシャルギアの拘束により、内外輪を連結して安定性を高めている。しかし拘束し過ぎると、今度は直進性が高まり過ぎて、曲がり辛くなってしまう。その“さじ加減”を電子制御で自在にコントロールしているのがMデファレンシャルギアなのだ。その仕事ぶりを表すように、車体を下から眺めると、デファレンシャルギアは巨大な複数の冷却フィンを伴って後軸の中央に垣間見ることができる。

ノーマルのBMWにはない、これだけの“こだわり”と“技術”を組み込み、Mモデルは速さと日常の扱い易さを両立させているのだ。