CX-5に2.5Lガソリングレード。乗り心地も向上

最も売れているSUVが公約通り進化

いま、日本で最も売れているSUVがマツダCX-5だ。2013年10月の販売実績（日本自動車販売協会連合会調べ）を見ると、単月で2592台を販売。2378台のスバル・フォレスターや、2299台の日産エクストレイルとテール・トゥ・ノーズのバトルを繰り広げながら、首位をキープしている。

首位の座を盤石なものにするために、マツダCX-5がマイナーチェンジを受けた。ちなみに最近のマツダは、マイナーチェンジや年次変更のタイミングにかかわらず、気になる点を随時改善するという方針を採っている。CX-5の開発のまとめ役を務めた商品本部の大塚正志主査によれば、「気になるところがあれば、すぐに改良します。特にどこを改良したと発表しないような、細かい部分にまで手を入れて熟成させています」とのことだ。

ただし今回に関して言えば、2.5Lの直噴ガソリンエンジンの追加設定など、かなり大がかりなマイナーチェンジである。

今回のマイナーチェンジの柱は、以下の4本である。
1：動力性能の向上（2.5Lガソリン直噴エンジンの追加）
2：快適性の向上（リアサスペンションのダンパーを改良）
3：安全性の向上（スマート・シティ・ブレーキ・サポートの全車標準装備化など）
4：デザインの見直し（内装のデザイン小変更や、ボディカラーの新色追加など）

なかでも実際に購入をお考えの方が注目するのは、1と2だろう。マイナーチェンジを受けたCX-5の試乗会の場には、変更を受ける前のモデルも用意されていた。従来型との比較をしながら、CX-5の最新バージョンの印象をお伝えしたい。

人間に気持ちの良い加速を科学している

2012年にマツダCX-5が登場した時のエンジンラインナップは、最高出力114kW、最大トルク196Nmの2Lガソリン直噴と、129kWと420Nmの2.2Lの直噴ディーゼルターボの2つだった。軽快で小気味よいガソリンとずしんとトルクフルなディーゼルは、棲み分けがはっきりしていて、なかなか好ましい組み合わせだった。

けれども前出の大塚主査によれば、「CX-5の人気が上がるにつれ、もっとパワフルなガソリンエンジンを求める声が多くなってきました」とのこと。そこで今回、135kWと245Nmという2.5Lのガソリン直噴エンジンが追加されることになった。ちなみにこのエンジンは、すでに同社のアテンザに搭載されている。

2Lのガソリン直噴エンジンも、ドライバーのアクセル操作にリニアに反応する好ましいエンジンだった。はたして2.5Lガソリン直噴エンジンは、トルクに余裕があるぶん、あらゆるシーンでドライバーの期待に応えてくれるようになった。

具体的には、高速道路の登り勾配で、「あとちょっとだけ余裕があれば……」と思うことがほとんどなくなった。FF・2Lの20Sが222万6000円、4WD・2.5Lの25Sが253万500円。今回、改めて2Lエンジンにも試乗してその軽快なフィールに好印象を持ったから、この選択はかなり悩ましい。

2L、2.5Lともに感銘を受けたのは、ドライバーの意思に忠実にエンジンが反応してくれることだ。ドライバーの考えがエンジンに伝わっているかのようなフィーリングは、どうやって生み出すのか。パワートレイン企画部の秋山耕一氏の話をうかがって、合点がいった。

秋山氏によれば、アクセルを踏み込んだ時、人間は加速に構えるために首筋を緊張させるという。ここで、首筋の筋肉を緊張させるために必要な反応時間は、0.2-0.3秒。したがって、アクセルを踏み込んでから0.3秒後に加速度が発生するのが人間の感性にぴたりと合うというのだ。また、人間は急加速をするときにはアクセルを深く踏み込むだけでなく、素早く踏み込んでいる。そこで、アクセルを踏み込む「量」と「速度」に合った加速度を発生させることで、まさに人馬一体の加速感が得られるとのことだ。

30m走ればわかるリアサスの乗り心地改善

快適性（乗り心地）の改善にふれる前に、ひとつ思い出したことがある。2012年にCX-5がデビューした直後に、btyはミニサーキット（袖ヶ浦フォレストレースウェイ）で試乗イベントを主催した。この時、ジャーナリストから一般参加した方まで、CX-5のSUVらしからぬ敏捷性にだれもが驚いたのだ。

ただし、操安性開発部で乗り心地とパフォーマンスの両立を手がける中村聡氏は、「乗り心地はもう一歩、引き上げたい」と考えていたという。

「運動性能の高さを評価していただくのはもちろん嬉しかったのですが、もう少し乗り心地をしなやかにしたかったし、できるはずだと思っていました」

乗り心地の改善が実現したのは、リアサスペンションのダンパーに用いた新しい構造のおかげだ。油圧式ダンパーの油圧は、チェックバルブでコントロールする。このチェックバルブを改良型にすることで、ダンパーの油圧変化（＝伸び縮み）がスムーズかつ素早くなったという。結果として、凸凹を踏み越える時のショックは小さくなり、その後のボディの揺れは一発で収束するようになった。

古いタイプのダンパーを用いた試乗車と乗り比べると、新しいダンパーの効果は30mも走ればわかる。

新ダンパー装着車に乗り換えて同じ路面を走ると、路面にカンナでもかけたんじゃないかと思うほど乗り心地がスムーズに感じる。角の尖った路面の凹凸も、角が丸まったように感じる。速度域を問わず、車格が1ランク上がったくらいに乗り心地は上品になった。付け加えると、乗り心地の改善は後席のほうが目覚ましいというのが同乗したスタッフの共通見解だ。

デビューから間もなく2年。宣伝文句に使えないような地味な部分をこつこつと改善するマツダの姿勢は、信頼に値するものだ。熟成が進んだCX-5に試乗しながら、このモデルがSUVの売り上げ1位の座に就いている理由がわかったような気がした。