【値上げがナンボのもんじゃい】“電動サイボーグ”化した「911」が全域で従来型をぶっちぎる ...

ル・マン由来の電動ターボとMHVの悪魔合体

ポルシェは2021 年から市場に提供している「911」シリーズ（開発呼称「992」）のフェイスリフトを行った。その中でパフォーマンスグレードの「GTS」を「Tハイブリッド」と名付け、電動化の第一歩を踏み出した。

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このハイブリッドシステムのベースは新たに開発された3.6リッター水平対向エンジンで、補機類の電動化でエアコンの駆動ベルトを廃したシンプルでコンパクトな設計をとり、最高出力485psと570Nmを発生。

これに加えて1基の電動ターボと、PDKトランスミッションとエンジンに挟まれた厚さ5.5cmの電気モーター、フロントに搭載された400Vのバッテリーでシステムを構成している。

電動ターボはル・マンで優勝した「919ハイブリッド」で採用された熱エネルギーを電気エネルギーに代えるMGU-H技術で、ターボのタービンとコンプレッサーの間にモーターがサンドイッチされていて、過給すると同時に最大で11kWの電力を回生してリチウムイオン電池に電力を蓄える。

ここから駆動用モーターへ電力を送り40kWと150Nmを発生させ、その結果ニューGTSは541psのシステム出力と610Nmの最大トルクを得ることになる。この新しいハイブリッドシステムによる重量増加は僅か50kgで、その結果GTS Tハイブリッドの0-100km/hの加速所要時間は3秒、最高速度は312km/hに達する。

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電動エアフラップやフルデジタルメーターを採用

一方、今回のフェイスリフトでは文字通り外観のアップデートも行われた。まずヘッドライトにウィンカーが組み込まれ、さらにフロントスカート左右それぞれ5枚の縦型フラップが組み込まれている。

これらは電動で開閉し、効果的なエンジン冷却や空力特性を向上するだけでなく、降雨時にブレーキディスクが濡れるのも防いで制動効果を維持する。ボディサイドにはGTSのロゴに代わって「t-hybrid」のレタリングが見られるが、これは販売先地域によってはホモロゲーション上で要求される高電圧の証である。

さらにコックピットも進化している。これまで一部がアナログだった正面の5連メーターを含むすべてのインフォテイメントがデジタル化され、様々なディスプレイを呼び出すことが可能になった。その反面、伝統のスターターキーは味気の無い押しボタンに代わった。

残念なのはここまで進化したのにプラットフォームは基本的に992のままなので、ダッシュボード前のスペースがないためにヘッドアップディスプレイ（HUD）は今回も採用されなかった。光学構造的にHUDにはティッシュボックスほどのスペースが要求されるのだ。

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0-100加速は0.3秒、ニュルは8秒以上短縮

さて、肝心のダイナミックパフォーマンスだが、一般道路だけでなくサーキットも含むスペインでの試乗会では「走る」「曲がる」「止まる」の基本的な性能が明らかに向上していた。

「走る」は最高回転数30万rpmの電動ターボによるラグの無いスムーズな走りと電動モーターのブーストによる圧倒的な加速。

「曲がる」は4WSに加え新たなキャリブレーションを与えられ、いっそう情報量に富みダイレクト感の高まったステアリングと、400V化されて反応速度の速まったPSM（ポルシェ・スタビリティ・マネージメントシステム）。

「止まる」は標準装備でターボから移植された408mm径のフロントディスクと6ピストンキャリパー、380mm径のリアディスクと4ピストンキャリパーのブレーキシステム。

テストカーはオプションの420mmセラミックコンポジット製フロントディスクと10ピストンキャリパー、410mm径セラミックコンポジット製ディスクと4ピストンキャリパーで、これほど優れた制動感と圧倒的な制動力はまさに類まれである。

ダイナミック性能の向上はスポーツカーの性能測定の聖地・ニュルブルクリンク北コースでのラップタイムでも明らかだ。ニューGTS Tハイブリッドは旧GTSよりも8.7秒も速い7分16秒9を記録している。

こうした圧倒的なパフォーマンス向上にも関わらず燃費は10.5～11L/100km（約9.5～9.1km/L）、CO2発生量は239～252g/km（※旧モデルは約9.6～9.1km/L、CO2排出量は236～249g/km）と殆ど変わっていない。

つまり動力性能だけでなく環境性能においても、ポルシェのエンジニアはまたしても“最新の911＝最良の911”に仕立て上げたのである。

ただしこの技術の進歩はユーザーにとってコストを伴う。日本におけるニューGTS Tハイブリッドの価格は旧モデルよりも195万円高（※カレラGTSの場合）となっている。

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（終わり）

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