新型「モデルY」は走りもよし、使い勝手もよし。かつて“変わったクルマ”だったテスラも今や追いかけられる存在に ...

日本のBEV率が低いのは充電スポットが少ないから

数年前、電気自動車の時代がやってくる、いややってこないという議論が盛んに繰り広げられていたが、あまり聞かなくなった。

たいてい定義が曖昧で、何年までに新車販売に占める割合がどの程度に達したら“やってきた”なのかを定めない議論だったので、けっこう不毛だった。そしてわかったのは、いつまでにどの程度増えるかなんてわからないということだ。コロナくるし、戦争起きるし、関税かかるし。

2024年でいうと、乗用車の新車販売における電気自動車（BEV）のざっくりとした割合は、アメリカが7％、ヨーロッパが13％、中国が30%、韓国が7%、そして日本が1.5％。

日本が突出して低いのは、直接的には充電スポットが少ないからで、背景としては、乗用車のBEV化がCO2削減に貢献しにくい（再生可能エネルギーの比率が低い電源構成）お国柄だからだろう。その代わり古くからハイブリッドが普及しているため、CO2削減には十分貢献してきたといっていい国のひとつのはずだ。

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細かな変更で熟成度がアップ

24年に世界で最も多く売れた電気自動車はテスラ「モデルY」だ。日本では日産「サクラ」だが、輸入車ではモデルYだった。

そのモデルYがモデルチェンジして2世代目となった。外観上最も変わったのはフロントマスクで、ヘッドランプユニットが日本未発売の「サイバートラック」っぽい、横一線の非常に細い形状となったほか、リアコンビランプに光源がはっきり見えない拡散反射技術が採用された。

言ってみれば間接照明。全体的なフォルムはそのままで、ディテールの違いによって全長が50mm伸びたことを除けばサイズも変わらない。

インテリアもおおむね従来型を踏襲。インパネ中央の15.4インチディスプレイをタップしたり、スワイプしたりしてほとんどの操作を行う。物理的なスイッチは非常に少ない。というかほとんどない。

いつの間にかアップルミュージックが使えるようになっていて大助かり。スポティファイ、アマゾンミュージック、ネットフリックス、ユーチューブ、チューンインなどを使える。シートベンチレーションが標準装備されるようになった。

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スマホ画面を見やすい場所に置けるのは都合がいい

ステアリングコラムからATセレクターレバーが生えていて、それがメルセデスに付いているのと同じだったのも今は昔、今やレバーそのものがなくなり、PRNDのセレクトをディスプレイで指をスワイプさせて行う（同社がほぼ不要と考えるNは深い階層にある）。

「モデル3」はモデルチェンジでウインカーレバーがなくなり、ステアリングスポークにあるスイッチを親指で操作するように変更されたが、モデルYには採用されず、レバーが残った。慣れているのでやっぱりレバーのほうが操作しやすい。

ディスプレイ下にスマホふたつを置くくぼみがあり、当然置くだけで充電できるのだが、スマホを縦向きに、画面を見やすい角度で置くことができるレイアウトは主要メーカーではテスラが最初に採用したもので、今では中国メーカーもこぞって採用する。

走行中にドライバーがスマホ画面を注視するのは違法だが、このレイアウトなら各種通知を確認しやすいし、助手席の乗員にも親切だ。

置くだけ充電が横向きだったり、充電したまま画面をタップしたり確認したりできないようなレイアウトは、一見安全を重視しているようで、実際にはデザイン上の都合であり、結局運転中にスマホを手にする機会を増やすと思う。

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「スーパーチャージャー」で充電するメリット

モデルYにはロングレンジAWDとRWDの2種類がある。最も大きな違いは、グレード名の通りAWD（四輪駆動）かRWD（後輪駆動）かである。

搭載されているリチウムイオンバッテリーの種類により性能も異なり、AWDには三元系リチウムイオンバッテリーが用いられ、航続距離は635km、充電速度は最大250kW。

一方、RWDにはリン酸鉄リチウムイオンバッテリーが用いられ、航続距離は547km、充電速度は最大175kWである。

「CHAdeMO（チャデモ）」を採用するテスラ以外の電気自動車は、街なかの急速充電器の性能が追いついていないケースが多いため、車両の充電速度が、例えば150kW以上でも意味がないのだが、スーパーチャージャーを使うテスラの場合、多くの充電器で175kWより250kWのほうが速く充電できる。

バッテリーとモーター数の違いによって動力性能も異なる。AWDは最高出力がフロント215ps、リア299psの計514ps、最大トルクは240Nm＋350Nmの計590Nmとスーパースポーツ級。対するRWDは同347ps、同450Nm。これでも相当のハイパワーだ。

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あっという間にBEVの先頭を走る新興メーカーに

今回、ロングレンジAWDを試乗した。相変わらず洗練された加減速を味わえる。

アクセルを速く深く踏めばほぼタイムラグなく強烈に加速し、じんわり踏めば上品に加速するが、いずれにしても途中で変速がなくスムーズなのがうれしい。

減速もしかり。アクセルを戻すだけで停止まで減速できるし、さっと止まりたければブレーキペダルを使う。操作がシンプル。

乗り心地は、全般的にゆったりとした挙動を見せる。非常に快適だ。そして静かになった。

よく見たらドアミラー形状が風切り音低減に貢献するデザインに変わっていた。予告なく細かく進化していくのがテスラだ。

重箱の隅を突くとしたら、30～40km/hの低速で走行中に路面の不整やギャップを通過した際、若干バタつく。

電子制御サスのモデル3パフォーマンスはこの領域も快適だった。Yにもいずれパフォーマンスが追加される流れか。スムーズに流れる首都高くらいの速度域になるとモデルYも実に快適になる。

ハンドリングも素直そのもの。オートステアリングは動きにやや大味なところがあるが、使うと戻れなくなる便利機能であることは間違いない。検知した周囲の車両や人物をメーター上に表示する見せ方は、業界の標準となった。

かつてほぼ唯一成功したEVベンチャー企業によるぶっ飛んだ存在だったテスラ車は、今や多くの性能、装備をレガシーメーカーが一生懸命追いかけるまっとうな最先端電気自動車となった。ロングレンジAWDの価格は647万6000円。

ただしテスラの価格は時価なので、為替などによってけっこう変動する。

（終わり）

（写真：テスラ）

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