レヴォーグ・プロトに試乗。気になる走りは？

日本向けの新型レガシィといってもいい

レヴォーグは、インプレッサをベースに開発されたステーションワゴンで、事実上のレガシィ・ツーリングワゴンの後継モデルにあたる。レヴォーグを開発したチーフエンジニアに相当するPGM（プロジェクト・ゼネラル・マネージャー）の熊谷泰典さんは、「現行の5代目レガシィは北米で大ヒット中の成功作なのですが、日本のユーザーやファンからは『サイズが大きすぎる』という意見を多数いただきました。ただし、今さらグローバルモデルのレガシィのサイズを小さくはできない。ならば日本専用にもう少しコンパクトなモデルを新しくつくろうじゃないか……というのがレヴォーグが生まれた背景です」と語る。

少々いじわるな表現だが「つまり4代目までキープコンセプトで続いてきたレガシィの日本における正当な後継モデルは、5代目レガシィではなくこのレヴォーグなんですね」と投げかけると、熊谷さんは「そう言えなくもないですね」と否定しなかった。要するにレガシィのモデルチェンジではないが、今のレガシィよりもレガシィっぽいのがレヴォーグというわけだ。

具体的にレヴォーグとレガシィ・ツーリングワゴンのサイズを比較すると、全長は100mm短く（4690mm）、全幅は変わらず（1780mm）、全高は70mm低い（1485～1490mm）。ホイールベースも100mm短い（2650mm）。実際、このディメンションは、先代の4代目レガシィ・ツーリングワゴンに近い。このことからわかるように、レヴォーグは大きなレガシィを嘆く日本人向けの新型レガシィなのだ。

今回はほぼ市販型に近いプロトタイプに乗った。エンジニアによると、ダンパーのチューニングなどは4月の発売ギリギリまで煮詰めるので多少の変更の可能性もあるが、姿かたちはこのままだ。

ラインナップを大まかに説明すると、全車新開発の直噴水平対向4気筒ターボエンジンを搭載する4WD車で、トランスミッションはCVT。排気量は1.6Lと2.0Lの2種類。どちらのエンジンを選んでも、ベーシックグレードと、ビルシュタインダンパーなど専用装備が付いたSグレードを選ぶことができる。また、スバル自慢のアイサイトはSグレードは標準装備、ベーシックグレードは有無を選べる。が、アイサイト代は10万円なので、ありがたみを考えると絶対に装着するべきだ。

真のスポーツツアラーを目指した走り

まずは1.6Lエンジンを積む「1.6GT-S アイサイト」でレヴォーグ初体験。インプレッサのモノコックがベースとなっているが、ワゴン化に際し、またインプレッサよりもハイパワーのエンジンを搭載するにあたり、何箇所もの部分に補強が加えられた。走り始めた瞬間からボディ剛性感の高さを感じることができる。高級感、いいもの感がインプレッサとは別モノだ。

1.6Lの直噴4気筒ターボのパワースペックは、最高出力170ps/4800-5600rpm、最大トルク25.5kg-m/1800-4800rpm。欧州ではダウンサイジングしていないクルマは時代遅れと言わんばかりに、どのブランドもこぞって排気量の小さい3～4気筒＋過給器を積むが、日本車でダウンサイジング・コンセプトを採用した例は珍しい。「従来の2.5Lの自然吸気がダメというわけではありませんが、“スポーツツアラー”を目指したレヴォーグにふさわしいのはパワーがあって、一方で燃費も稼ぐことができ、その気になれば無給油で1000kmを走破できるような性能。その結果、ダウンサイジングコンセプトとなりました」とは、エンジン設計部主査の佐々木礼さん。

2.0Lに試乗する前の段階では、レヴォーグにはこの1.6Lだけで十分だと思った。下から上まですっきりスムーズにストレスなく回り、低回転からしっかりとトルクが立ち上がり、力強くクルマを前へ進めてくれる。一般的にスポーティな走りになじまないとされるCVTではあるが、チューニング次第で十分にスポーティになることをスバルは教えてくれた。ドライバーの意志がどうあれ、とにかくエンジンの回転数を最大トルク付近にとどめるのがCVTという印象をもつ読者も多いと思うが、スバルは自らのCVTを「リニアトロニック」と呼ぶだけあって、よくできたデュアルクラッチ・トランスミッションと比べても、ダイレクト感も加速感も劣っていない。今までCVTってだけで一段下に見てしまってごめんなさい。

スバルの「パワーを追い求めながら効率や経済性も追求した」という謳い文句に嘘はなく、1.6Lはなんとレギュラー仕様。同程度のパワースペックをもつ欧州のライバルは軒並みハイオク仕様だ。カタログ燃費を稼ぎたいならハイオク仕様のほうが有利なはずだが、そのあたりはまじめなスバルらしい。JC08モード燃費は17.4～16.0km/Lとなる。

これだからスポーツドライビングはやめられない

次に乗った2.0Lエンジンを積む「2.0GT-S アイサイト」の試乗コースは、ツインリンクもてぎの本コースだった。一般的に、一般道では相当パワーを感じるクルマでもサーキットを走らせるとパワーを感じにくいものだが、2Lのレヴォーグは速い。とにかく速い。こっちははっきりとプレミアムなエンジンと位置づけ、ハイオク仕様で最高出力300ps/5600rpm、最大トルク40.8kg-m/2000-4800rpmを発揮する。ただし、JC08モード燃費は13.2km/Lにとどまる。

同クラスの最新ディーゼルエンジン並みのトルクを発揮しつつ、同クラスのディーゼルでは考えられない馬力を誇るこのエンジン、レガシィにも搭載されるが、レヴォーグでは400rpmほど許容回転数が引き上げられた。CVTのSIドライブをスポーツ#モードにし、高回転を維持して走るのは理屈じゃなく楽しい。こういうクルマがある限り、CO2を多めに吐き出したってスポーツドライビングはやめられない。植樹してでも走り続けたい。

1.6L、2.0L問わず、ベーシックグレードにはカヤバ製ダンパー、上級のSグレードにビルシュタイン製ダンパーが備わる。どちらも全域で強めのダンピングをキープするキビキビとした乗り心地。高いボディ剛性感とあいまって、段差を乗り越えた際などの低級な振動はない。乗り味は欧州のプレミアムカーに近い。ダウンサイジング・エンジンを採用したことも含め、“群馬製欧州車”というキャッチコピーを思い付いた。

レヴォーグにはスバルのすべてがある

これまで、インテリアがしょぼいと言われ続けてきたスバルにとって、室内の質感向上は悲願。レヴォーグでは、ピアノブラック調やシルバー調の加飾をうまく使って、インパネ周りのデザインを含め、特別素晴らしくもないが、しょぼいわけでもないインテリアとなっている。ラゲッジスペースは、容量が522Lあって、520Lのレガシィ・ツーリングワゴンを上回った。サイド部分がきちんとえぐられているほか、底にサブトランクが設けられるなど、少しでもスペースを稼ごうとする生真面目さが表れている。

1.6Lか2Lかではなく、ベーシックグレードかSグレードかによってのみ室内の仕立てや装備に差をつける点も、日本車にはあまり見られない手法で、この点でもレヴォーグは欧州車っぽい。価格はベースの「1.6GT アイサイト」が257万円（アイサイトなしだと10万円安）、上級の「1.6GT-S アイサイト」が283万円、「2.0GT アイサイト」が310万円、「2.0GT-S アイサイト」が330万円。1.6Lと2Lの価格差は、主にエンジンと4WDシステムの違いからくる。（注：価格はすべて現時点での参考価格）

最後になったが、運転支援システムのアイサイトはバージョン3に進化し、レヴォーグに初めて採用された。カメラの性能が進化し、全車速で前車に追従するクルーズコントロールではより自然な加減速が可能となり、プリクラッシュブレーキは衝突回避および軽減できる速度が30km/h（差）から50km/h（差）に進化した。さらにアクティブ・レーン・キープシステムが追加され、65km/h以上で、車線中央を維持するようクルマが自動的にステアリングを操作する（ドライバーが手を添えていないとキャンセルされる）。

レガシィの登場から25年。たまーにしか出ない基幹モデルだけあって、レヴォーグには、4WDや水平対向エンジンなど、スバルが古くから得意なシステムと、アイサイトをはじめとする最新のテクノロジー、それにまじめなクルマづくりが惜しみなく投入されている。久々に買いな日本車だと強く思った。