思いやり機能満載のeKスペースはママの味方

いい意味で予想を裏切る方向性

セルシオのリヤシートよりも、軽自動車のほうが足元スペースが広い！　なんて驚いていたのはそれほど遠い昔ではないはずなのに、いつの間にかそんなことは常識になってしまった。それどころか、今ではセレナやノア／ヴォクシーの天井の高さよりも、軽自動車のほうが高いものさえある。それが、今いちばんホットなカテゴリーと言える、スーパーハイトワゴン軽だ。

日産と三菱が共同開発をして、それぞれのブランドで発売する軽自動車の第二弾は、まさにその激戦区、スーパーハイトワゴンへのチャレンジとなった。三菱からは、ハイトワゴンのeKワゴンに続く、eKスペース／eKスペース カスタム。ライバルのタント、N BOX、スペーシアと同様に、天井が高く広大な室内空間と、両側スライドドアとシートアレンジによるミニバン並みの利便性、アイデアいっぱいの高い収納力を備えているのは当然のことで、後発だけに何かプラスαの魅力がなければ勝ち目はない。

今回、どんなプラスαを用意してくるのかとても興味深かったが、いい意味で予想を裏切られた。というのは、近年とくに激化している低燃費競争にはしるのではなく、先進安全装備の数を競うのでもなく、ユーザーが本当に実感できる良さに目を向けていると感じられたからだ。eKスペースのメインターゲットである、子育て真っ最中の30代女性と、50代以上の子離れした夫婦が、家族とクルマで過ごす時間を大切にする気持ちや、運転中の不安や面倒なことを少しでもサポートしてあげられるような、快適・便利機能の数々。それをeKスペースでは「33の思いやり機能」と銘打って搭載してきている。

あったらいいな、と思う機能がいっぱい

室内高1400mm、室内長2235mmとクラストップの広さを誇る室内と、指先でタッチするだけで簡単に開閉できるスライドドアが、思いやり機能の1、2を飾る。スライドドアの開口部は、幅580mm、高さ1230mmと大きくて、かさばるマザーズバッグを持っていても、子どもを抱きかかえたままでも、スムーズに乗り込めそうだ。小学校低学年の子が立てる高さの天井は、チャイルドシートのお世話をするママにも優しく、腰をかがめるのが辛いお年寄りにも温かい。

そしてシートは厚みのあるクッションで、リヤシートは260mmの前後スライド機能がある。運転席の近くに赤ちゃんを寄せることができ、ママは何かと安心だ。シート生地は撥水加工があり、子供が食べこぼしても掃除がラクなのも嬉しいところ。また、友だちやご主人が座るときには、最後端にして足を伸ばしてリラックスしてもらえる。背もたれのリクライニングも左右別々にできるので、快適な時間が過ごせそうだ。

また、ドライブ中にあったらいいな、と思う機能が揃っているのもeKスペースの思いやり。例えばママが苦労するのは、体温調節が苦手な子供を暑さ、寒さから守ることだ。リヤシートにエアコンの風を素早く循環させることができるリヤサーキュレーターや、直射日光を遮る引き出し式のロールサンシェード、99%UVカットガラスなどがあるのは心強いはず。さらに、これまでは置くところに困っていたベビーマグが固定でき、フックが付いているシートバックテーブルや、ウェットティッシュが入るオーバーヘッドコンソールなども、ママの大変さを和らげてくれそうだ。もちろん、便利な収納スペースもたくさんある。

そして、大量のまとめ買いやベビーカーなどの大きな荷物を運ぶことが多い子育て中のママのために、ラゲッジの使い勝手も吟味されている。とくに、2アクションでダイブダウンできるシートアレンジは、私が試したところ最後まで片手で操作できた。ライバルにはこの操作が重たいものが多い中、これは魅力的。もう少しフロアが低く、リヤゲート側からのスライド操作ができればなお良かったが、使いやすさは十分だ。

クラストップレベルの走りと乗り心地

33の思いやり機能の3つ目にくるのは、意外かもしれないが「広いガラスエリアの運転視界」である。3つ目どころか、そこから14番目までがほぼ運転しやすさや安心感につながる機能だ。開発者の布野氏に話を聞いたときにも、「運転が苦手な人にもリラックスして乗ってもらえるよう、視界の良さや走りのフィーリングにはとことんこだわった」との言葉が印象的だった。もっとタイヤ空気圧を上げるなどして低燃費トップを目指すことはできたが、それをやると走りの面での良さを犠牲にしてしまうため、やらなかった。宣伝文句にはなるがユーザーへの実際の恩恵は不確実な燃費数値ではなく、ユーザーが良さを実感できるほうをとったという。

その言葉通り、試乗してみたフィーリングはとても良かった。運転席に座った感覚からして、eKワゴンより高いヒップポイントや、大きなガラスエリアで周囲が広く見渡せる。インパネは大きなタッチパネルが中央に置かれ、すっきりとしたスイッチ類でわかりやすい。一部グレードには、マルチアラウンドモニターやリヤビュー付きルームミラーがあり、死角対策もバッチリだ。

パワートレーンは自然吸気とターボに、副変速機付CVTを組み合わせるeKワゴン共通のものだが、eKスペース専用のエンジンチューンとCVTの制御を施し、20～40km/hあたりのトルクを強めて日常域での乗りやすさをアップしている。自然吸気モデルには、アイドリングストップやエネルギー回生機能も搭載され、誰でも無理なくエコドライブができる。

走ってみてまず感じたのは、ボディのシッカリ感が高く、カーブを抜けていく時でもグラグラとした不安感がないことだ。サスペンションは基本的にeKワゴンと同様のシステムながら、バネとダンパーを専用チューニングし、スタビライザーが自然吸気にも標準装備されたことで、安定感が高まっている。

加速フィールは自然吸気に3人乗車でも、平坦路では何の不満もなかった。坂道などで少し強めに踏むとエンジン音が騒がしくはなるものの、それほど非力さを感じずに登っていく。このクラスの走りではスペーシアが一歩リードしていたが、それに並ぶ頼もしさを感じた。ターボともなると、一般道では余裕があるほどで高速道路も快適。リヤシートの乗り心地も、ライバルと比べてトップレベルの良さを感じた。

実は、eKワゴンでジャーナリストやユーザーから受けた指摘に対し、ひとつひとつ改善を心がけながら開発を進めたというeKスペース。そうした真摯な姿勢も、eKスペースの出来映えにしっかり響いていると実感した。

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