新型MINI、3気筒ターボの実力はいかに？

ついに3ナンバー枠に入った“ミニ”

去年秋の東京モーターショーでワールドプレミアされた3代目ニューMINI。その国際試乗会がカリブ海の島、プエルトリコで開かれた。プエルトリコはアメリカの自治領で、東部からなら本土から南に3時間プラスのフライトだから、アチラの人々にとっては、僕らが陽光を求めて本州から沖縄に飛ぶような感覚に近いのではないだろうか。

それはさておき、BMWのプロデュースになる3代目のニューMINI、今回登場したのは最もベーシックなボディである3ドアハッチバックのみだが、プラットフォームから新開発されたというブランニューモデルで、シャシー＆ボディからパワーユニットまで、現行モデルたる2代目からすべてが刷新されている。そういえば、2001年デビューの初代から2006年登場の2代目にモデルチェンジしたときも、ボディからエンジンまですべて変わっていたから、そういう意味では驚くに値しないのかもしれない。

タイプ名が2代目までのR＋2桁の数字から、新たに「F56」に変わった3代目MINI 3ドアハッチバック、そのモデルチェンジの主眼を手短な言葉にすると、時代に合わせて環境性能を向上させた、ということになるだろうか。初代と2代目では4気筒のみだったエンジンに新たに3気筒ターボが加わったのが、それをはっきりと示している。

1959年に当時のBMCから登場したオリジナルミニはもともと、当時発生が懸念されていたガソリン危機に対応するべく生み出された超小型車だったから、それから数えると4代目に当たる新型は、ある意味で原点回帰したモデルといえるかもしれない。

その一方で、ホイールベースが2495mmへと30mm延長され、ボディも全長3850×全幅1727×全高1414mmと、長さが80mm強、幅が40mm強拡大された。なかでも全幅は日本ではついに3ナンバー枠に入ったが、その割に車重の増加が最小限に抑えられているところに、開発陣の気合を感じる。その結果、動力性能と燃費がともに向上している。

注目の3気筒ターボ、その実力は？

今回試乗した3ドアハッチバックに設定されたモデルは5車種。ガソリンエンジンモデルがベーシックなONE、中間のクーパー、その上のクーパーSの3車種。それに加えて当面日本への導入計画はないものの、ONE D、クーパーDのターボディーゼルモデルが2車種ある。このなかのONEとクーパーが、ディーゼルを含んで3気筒ターボを搭載、クーパーSだけは4気筒ターボをボンネットの下に収める。いずれも直噴を採用している。

ガソリンエンジンに関してもう少し詳しく説明すると、3気筒ターボはONE用が1.2リッターで102psと180Nmを発生、クーパー用は排気量が1.5リッターに増えて136psと220/230Nmを出す。クーパーSの4気筒ターボは排気量2リッターで、パワーとトルクは192psと280/300Nmになる。いずれも、ONEとクーパーが1.6リッター4気筒NA、クーパーSが同ターボだった2代目に比べて、パワー、トルクとも向上している。

トランスミッションは新開発の6段MTと、2代目が使っていたアイシンAW製6段ATの改良型の2種類が、ONE Dを除くすべてのエンジンに組み合わせられる。ということは、2ペダルはDCTではなく、まずはトルコン式ATで出てきたわけだ。

車重は例えばクーパーのMTでDIN規格1085kg、EU規格1160kgとされ、日本仕様の1130kgという数字と直接の比較はできない。けれども、公表された動力性能はクーパーがMTで0-100km/h加速7.9秒、最高速210km/h、同ATが7.8秒、210km/h。クーパーSではさらにMTが6.8秒、235km/h、6.7秒、233km/hと、2代目を大きくリードする。この2モデル、ATの方が0-100km/h加速が速いのも特徴的なことのひとつだ。それでいて燃費とCO2排出量は、2代目に比べて最大27％向上しているという。

ゴーカートフィールは健在なのか

プエルトリコの州都、サンファン郊外の海辺のホテルに用意されていた試乗車は、クーパーのMTとクーパーSのATの2種類。レッドとブルーがクーパー、オレンジとグレーがクーパーSで、いずれも2代目にはない新色だが、素敵な色合いだった。

そこでまず、注目の3気筒ターボを搭載するクーパーについて書くと、このエンジン、ヒューンというバランサーシャフトの唸りは耳につくものの、3気筒ということから連想する不快なバイブレーションは皆無といえ、BMWのエンジンらしくトップエンドまでスムーズに回り切る。さらにアイドリング時にも振動を感じることはなかった。それと新開発の6段MT、シフトは軽く歯切れよく、マニュアル派には悦ばれるだろうと思う。

もちろん速さは充分で、低回転からトルクを生み出すキャラクターゆえに、頻繁にギアシフトすることなしに、思ったとおりのペースを保って走れる。しかも必要とあれば、前記のように0-100km/hを8秒弱で加速する実力を発揮してくれる。エンジンの資質に加えてボディの遮音性能も上がっているのだろう、室内も2代目クーパーより静かだった。

乗り心地とハンドリングに関していうと、プエルトリコのテストルートでは適正な判断は難しかったというのが、正直なところだ。路面のスムーズな部分を走る限り、乗り心地は2代目より角が取れた印象をうけるが、この国に多い不整部分に至ると、試乗車が装着していたオプションの17インチタイヤは、それなりのショックを伝えてくる。クーパーに標準の15インチなら、乗り心地の印象はかなり違っていたはずだ。

ゴーカートフィーリングを堅持したというハンドリングは、17インチタイヤと相まってたしかに並みのクルマとは違う俊敏さを味わわせてくれる。ただし、ステアリングのセンター付近の反応は、僕が普段乗っている2代目クーパークラブマンより若干マイルドに感じられた。わずかだけれど大きくなったボディが、挙動を少し大人にしている気がする。

クーパーSにはMINI初の電子制御ダンパーも

実は最初に乗ったのはATのクーパーSだったが、走り出して少しした時点で、ダッシュボードが2代目より高く感じられることに気づいた。結果、前方の視界がやや上下に狭い感じがするのだ。後にエクステリアを観察してみたら、2代目よりたしかにボンネットとフェンダーのラインが上下に厚く見える。それが、歩行者安全のために要求されるボンネット形状の影響なのか、エンジンの天地が高いためか、確認はできなかったが。

一方、ボディ拡大の効果は、確実にリアシートの居住空間に現れていた。身長170cmの僕自身の運転姿勢の後ろに僕が座ってもレッグルームには適正な余裕があって、無理なく座っていられた。さらにラゲッジルームの容量も、2代目より51リッター増えている。

ところでクーパーS、2リッター4気筒ターボは低い回転数から太いトルクを捻り出すから、低速で流すのも不得手としていない一方で、その動力性能の数値から想像できるように、深く踏み込めば相当な速さで力強くスピードを上げていく。ただし、ハイチューンなクルマを走らせているという実感はさほど濃厚ではなかったが、それを味わいたければ後に登場するJCW＝ジョンクーパーワークスを待て、ということなのだろう。

クーパーSの試乗車は、MINI初の電子制御ダンパーである、ダイナミックダンパーコントロールをオプション装着していた。これは、同じくオプションのMINIドライビングモードと連動していて、それをSportに切り替えると、エンジンのレスポンスが速くなるとともに、ダンパーが硬くなるというものだ。

ダンピングの変化はかなり明確で、Sportにした途端にサスペンションがぐっと締まってクルマの挙動がクイックになり、ゴーカートフィーリングが一段と顕著になる。と同時に乗り心地も明らかに硬くなるから、前記の17インチタイヤとの組み合わせでプエルトリコの道を走ると、正直なところ乗り心地はきつかった。ただし、グレーのクーパーSに比べてオレンジの同車の乗り心地はややマイルドに感じられるなど、個体差もあったが。

2代目よりも確実に高いパフォーマンスと低燃費を両立させ、持ち前のスポーティさを保ちつつ快適さも増している3代目MINIが日本に導入されるのは、4月頃になるとのこと。その時点で、日本の道を舞台にもう一度テストドライブしてみたいものだと思う。