ホンダ CR-Vが帰ってくる。まずは好調を裏付ける完成度を確認

コンパクトな全長ながら3列シート仕様も設定

90年代のSUVブームの立役者でありながら、ここ数年のSUVの再度の盛り上がりには乗ることができず、2016年秋にひっそりと日本での販売を終了していた「ホンダ CR-V」がこの夏、新型で再デビューを飾る。実はこうした日本での状況とは裏腹に世界販売は絶好調で、2016年にはグローバルで約72万台を販売し、世界でもっとも売れたSUVになったともいうCR-Vは、一体どんな進化を果たしたのか。国内発表を前に、オーストリアにてほぼ同スペックだという欧州仕様のステアリングを握り、確かめてきた。

ここ数年のホンダ車に共通する「バタ臭い」という言葉がしっくり来そうな、こってりとしたスタイリングをまとったボディは、実は全長は日本には導入されなかった先代後期型とまったく変わらない4605mmに留まる。延長されたホイールベースと、ワイドな全幅、更にはAピラー付け根が手前に寄せられロングフード化されていることなどから、大きく見えているのだろう。

それでいて室内スペースは大幅に拡大されていて、前後乗員間の距離は50mm拡大されている。そして遂に、CR-V初の3列シート仕様も設定された。同じ3列シートSUVの「マツダ CX-8」は全長4900mm、「ニッサン エクストレイル」だって4690mmあるのだから、CR-Vのスペース効率の良さが光る。3列目使用時には、ロングスライド付きの2列目を前に出してスペースを分け合うかたちだ。リアドア開口部が拡大され、2列目がワンタッチで一体となって前方に倒れるなど、乗降性にも配慮されている。

フル7シーターとして使うには足りないが、それでも3列目まで大人がきちんと座れて、無理な姿勢を強いられるようなことはない。これなら年に数回、3列目までフルに使うという人も、十分選択肢に挙げていいだろう。

1.5LターボはSUV向けの高出力版を採用

ラゲッジルームの容量も、後席使用時で561Lと広大。2列シート仕様では、フロアボードは上下2段に高さを調整でき、下段では大容量が得られる一方、上段では後席背もたれをワンタッチで倒すことでフルフラットなスペースを作り出すことができる。その際の最大荷室長は1830mmと、実に250mmのプラス。床面、そして開口部の低さも印象的で、大きな荷物の積み込みもしやすそうだ。まさにMM（＝マンマキシマム・メカミニマム）思想というホンダの伝統を感じる部分と言える。

全体の36％に780MPa級以上の超高張力鋼板を使用することで軽量、高剛性化を実現したボディには、前マクファーソンストラット、後マルチリンク式のサスペンションが組み合わされる。前後の液封コンプライアンスブッシュやリアのフローティングサブフレーム、振幅感応型ダンパーなどの採用は、振動、騒音を徹底的に抑制するためである。

パワートレインは1.5Lのダウンサイジングターボエンジンと、ホンダがi-MMDと呼ぶ2モーターのハイブリッドシステムが搭載される。今回、試すことができたのは前者のみ。CVTとMTではスペックが異なり、日本にも導入されるCVT仕様では最高出力193ps、最大トルク243Nmを発生する。同じ排気量のステップワゴンなどに較べて高出力なのは、車重の重さと相殺させるための高出力化を意図した専用ターボチャージャーの採用などに拠るものだ。

運転席に乗り込むと、雰囲気は先代とずいぶん異なって感じられる。ダッシュボードはソフトパッドで覆われ、メーターはデジタル表示に。センターの大型ディスプレイはCarPlay、Android Autoに対応する。ヘッドアップディスプレイがスクリーンを立てるタイプであることや、ウッド調パネルのクオリティ感といった部分では、もうひと頑張りとも思わせるが、ステアリングヒーター、省エネ速暖シートヒーター、3つのモードを選べて最大でハンドバッグまで収めてしまうセンターコンソール等々、装備は充実している。

快適だが実用域のパワー感はもう一息

走りの第一印象は、とても静かだというもの。特に足元からの音がとてもよく抑えられている。聞けば、ドアまわりのシーリングは相当入念に行なわれたという。

ライドコンフォートも上々と言っていい。サスペンションは柔らかく動き、それでいてきちんと減衰力を発生させて、揺り返しなどをしっかりと抑える。大きく煽られるような場面でも、スッと姿勢を安定させるしなやかさ、悪くない。

快適なだけでなく、フットワークも心地よいものに仕上がっている。手応えの良いステアリングは直進時の据わり感が良く、それでいて切り込んでいけば間髪入れずにレスポンスして、たおやかにクルマの向きを変えていくことができる。走りを楽しむ場面ではもちろん、狭いワインディングロードで対向車とすれ違うような時にも、ぴたりと望んだところにクルマを導くことができるのが心地良い。

1.5Lターボエンジンは回せば十分にパワフルで、従来の2.4L自然吸気ユニットの代わりを十分に果たせそうだが、実用域ではちょっと物足りなさも感じた。軽い上り勾配などでは、相当アクセルを踏み込まないと加速していってくれないし、その時のエンジンのうなるような音もあまり心地良くない。これはエンジンというより、CVTとのマッチングのせいだろうか。ラバーバンド的というほど回転先行ではないが、もう少し右足との直結感が欲しい。

実は欧州向けのMT仕様も試したのだが、こちらは最高出力が173psに、最大トルクも220Nmに抑えられるにも関わらず、加速とエンジンの回転上昇、そしてサウンドがリンクしていて、しかもダイレクト感も強いから、アクセルを踏み込むにしても、むしろ心地よくその気になれた。MTを入れるべきだ…とは敢えて言わないけれど、CVTにはまだやれることがありそうだ。

日＆欧向けモデルは走行性能が高められている

試乗の舞台がオーストリアの避暑地周辺だったこともあり、オフロード走破性については検証できなかったが、新型CR-Vはロードクリアランスが従来比35mm増の201mm確保されており、またリアルタイム4WDシステムも旋回性を向上させる制御の採用、前後駆動配分の最適化にリアデフのトルク容量拡大による登坂性能向上など、スペック上はポテンシャルが確実に高められている。実はi-MMD仕様も今年の頭にテストコースで雪上走行は試しているが、この時には非常に好印象だったと付け加えておく。一連の挙動の繋がりがスムーズで先読みがしやすく、いわゆるオンデマンド式らしいギクシャク感が皆無だったのである。

安全面では更に、先進運転支援システムのHonda SENSINGも全車に標準装備となる。その点で足りないものは見当たらない。

実は新型CR-Vはアメリカ、中国などではすでに販売されているが、この欧州、そして日本向けはそれらと較べて、特に走りの面で大きく進化しているという。当初予定ではグローバル共通企画だったのが、続々と登場するライバル達に対抗するために、手が入れられての投入となったのだ。その質高い走りを体感すると、まさにその甲斐はあったと言ってよさそうだ。

完成度は高い。歴史もネームバリューもある。あとは日本車、輸入車含めてライバルが割拠する中で実力、そして魅力をどうアピールしていけるかに、再デビューの成否はかかっている。

スペック

【 1.5L VTEC ターボ 】
全長×全幅×全高＝4600×2117×1689mm
※全幅はミラーを含んだ数値
ホイールベース＝2663mm
車両重量=1598-1667kg（5シーター）
駆動方式＝4WD
エンジン＝1.5リッター直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力＝142kW（193ps）/5600rpm
最大トルク＝243Nm/2000-5000rpm
トランスミッション＝CVT
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前後：235/55R19
使用燃料＝プレミアムガソリン
欧州複合サイクル燃費＝7.1L/100km
※欧州参考値