マツダとスバルは対極。多くの人がロードスターの人馬一体を誤解している

ステアリングにテレスコピック機能が付いた

2シーターオープンスポーツとして歴史を積み重ねてきた「マツダ ロードスター」がマイナーチェンジ。今回もまた職人気質の進化を遂げている。

現行のロードスターは 4代目だ。最近のマツダ車の例に漏れず、ハードトップタイプの「ロードスター RF」の追加や、乗り味の向上を重ねるなど、モデルチェンジを待たずに細かなアップデートを導入している。このあたりの姿勢は、同じく年次改良を続けるスバルにも共通するだろう。

今回のマイナーチェンジの主題はエンジンで、ロードスターRFの2.0Lエンジンに大幅なパワー向上などの改変が施され、1.5Lにも相応に手が加わった。

試乗では他にも様々な熟成要素を感じた。この手の感覚に訴えかけるスポーツモデルは、自身で乗ってフィーリングを確認するのが大事だとは思うが、その際の目安になれば幸いだ。中古車などを探す際にも、4代目の2018年6月以降／以前のモデルが欲しいなどの、好みに応じた探し方もできるかもしれない。

まずはロードスターでシートポジションがビシッと決まらないと感じていたユーザーに朗報。ステアリングの位置を前後方向に調整できるテレスコピック機構が付いたのだ。調整幅は約3cm。やや窮屈感がある居住性に変わりはないが、ステアリングが遠く感じていた人はこれにて解消だ。テレスコピック機構を追加する場合、前方衝突試験を含めて衝突安全がやり直しになるなど、お金のかかった改良と言えるだろう。

ロードスターは走りやすいクルマじゃない

せっかくなのでロードスターを理解するためにも、マツダの考える「人馬一体」について掘り下げておこう。セレブぶって乗馬もたしなんでいた経験からすると、馬はデリケートでなかなかイメージ通りに動いてくれない。右の手綱を引けば右に行く…基本は確かにそうだが、馬によって左足が前に来たときに引くとスマートに曲がり出すとか、右足で軽く脇腹を押すといいとか、タイミングやコツが要るのだ。

ロードスターに乗ると乗馬の本質を思い出す。走りに優れるイメージが先行するロードスターだが、率直に言うと乗りやすいモデルじゃない。姿勢変化は大きめだし、連続するカーブなどでグラグラしやすい。クルマの状態を理解しようとせずに、ドライバーが独りよがりにハンドルを切れば、イメージ通りに旋回する爽快感など得られないのだ。

逆に、荷重変化やクルマの状態をつかみ、ハンドルを切り込む際にはアクセルを少しずつ戻すなど、運転の基本に忠実な操作を行うと、ロードスターは気持ち良く走る。理にかなった操縦の下では足回りにもさらなる余裕が出て、普段なら跳ねてしまうような旋回中の路面のうねりでさえ吸収してくれる。まさに運転スキルに相応の結果がストレートに得られるわけだ。

例えば、スバルが作るスポーティなモデルだと、圧倒的な安定感でドライバーを包み込み、誰がいつどのような環境で乗っても運転がうまくなったように走れる世界を大事にしているように思える。運転の善し悪しをクルマの動きに明確に出すマツダの「人馬一体」と、運転が上手くなったかのように走るスバルの乗り味の世界は、対極と言っていいほど違うとも言える。

なぜこんな話をしたかというと、ロードスターとロードスターRFの進化を確認して、2台が歩む道が違うと感じたからだ。前者は人馬一体感の追求、後者はスバルのように運転がうまくなったかのような乗り味の方向性の違いだ。

人馬一体を目指すならソフトトップがお勧め

前述した違いから、人馬一体を重視するスポーツカー好きには、ロードスター（ソフトトップ）をお勧めする。

ソフトトップの特徴となる軽量＆低重心のパッケージは、運転操作が上手くいったときの快感が倍増する。ただ勘違いしてほしくないのは、誰もが気持ち良く走れるわけではないということ。僕もロードスターに乗るときは、モンスター級のクルマに乗るときと同レベルで、路面を読み、クルマの足回りなどの動きにも注意し、アクセルも繊細に踏むなど、様々な要素に気を配りながら運転する。それをサボると、カーブの曲がり出しでグラッときたり、旋回中に前後の荷重が変化してフロントタイヤのグリップが甘くなってアンダーが出るなど、気持ちよく走れないのだ。

今回、1.5L・SKYACTIVエンジンがアップデートされ、アクセル操作によりリニアに反応するようになり、快感はさらに増した。スペック上はたったの1psと2Nmのプラスだが、組みつけの精度が高いというか、回転上昇が滑らかで、回すほどに力が沸いてくるようだ。低回転のトルクが細い領域から回すほどにトルクがみなぎる特性と、排気音が相まったその感覚はロータリーエンジンを思わせる。もちろんロータリー乗りからは、一緒にするなと怒られそうだが。

ハンドル操作した際のシッカリ感も、しなやかさはそのままに向上したように感じる。ただし、開発陣は何も変えていないと言う。組み立て精度が上がったのか、もしくはテレスコピック機構の採用でステアリングの取り付け剛性が上がったのか…。これら全てが相まって、ロードスターは今まで以上に人馬一体感が強まっている。

GT的な意のまま感ならハードトップのRFがお勧め

一方、思い通りに動いてくれる意のまま感や、安定感と安心感を重視したいなら、ハードトップモデルのロードスターRFをお勧めする。

端的にはグランドツアラーのような乗り味だ。車内が狭いので、音がこもる傾向はあるが、ソフトトップのロードスターよりずっと静粛性も高い。その上でリア周りの剛性が高いのか、もしくはリア荷重が的確なのか、リアが落ち着いている。急にハンドルを切り込んでもリアが滑るなどの心配は無用だし、ロードスターのように、リアタイヤに荷重が掛かるよう操作に気を遣う必要はほとんどない。自然と最適バランスで曲がってくれる感覚がある。

ハンドルの手応えもロードスターよりドシッとしている。リアの食い付きが強くなったことで、リアタイヤの直進力が増し、ハンドルのセンターが出ている感じだ。改めて、ハンドリングにはリアタイヤの食い付きが大事だと認識すると共に、まさにグランドツアラー的な味付けだと直感した。

これだけだと軽快感が無く、走りがつまらなそうに感じるかもしれないが、それを解消するのが今回の2.0L・SKYACTIVエンジンの改良だ。158→184psへの最高出力アップの効果は大きく、排気音の迫力も含めて力強い加速が手に入った。登り坂でもストレスフリーだし、重ったるさも感じない。アクセル操作への反応も良く、旋回からの立ち上がりなど、カーブを曲がる一連の動作につながりを出しやすく、そこに操る楽しさもある。

しかしロードスターより重いのは確かなので、加速力はエンジンがカバーできても、旋回性ではロードスターのように軽快で俊敏とはいかない。その旋回特性を踏まえると、ガンガン高回転で走るより、低回転や中回転を使い、太いトルク領域で滑らかにカーブを走り抜けるグランドツアラーの世界が合っている。

しかもこの2.0Lエンジンは7500rpmの高回転まで回るとされているが、7000rpm手前辺りからトルクが落ち込み出すのか伸び感が甘くなるので、ますますグランドツアラー的な煮詰めだと判断した。それら特徴を踏まえると、ロードスターRFはAT、対して前述したロードスターはMTで乗りたいと思わせる。

今回のマイナーチェンジでロードスターとロードスターRFのキャラクターの違いはさらに明確になったと思う。改めて走り好き、走りに興味を抱く人を増やすクルマづくりを続けるロードスターの進化に拍手を送りたい。

スペック例

【 ロードスター S スペシャルパッケージ（6MT） 】
全長×全幅×全高＝3915×1735×1235mm
ホイールベース＝2310mm
車両重量＝1010kg
駆動方式＝FR
エンジン＝1.5リッター直列4気筒ガソリンDOHC直噴
最高出力＝97kW（132ps）/7000rpm
最大トルク＝152Nm（15.5kg-m）/4500rpm
トランスミッション＝6MT
使用燃料＝プレミアム
サスペンション＝前：ダブルウィッシュボーン式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前後：195/50R16
車両本体価格＝275万9400円

【 ロードスター RF VS （6AT） 】
全長×全幅×全高＝3915×1735×1245mm
ホイールベース＝2310mm
車両重量＝1130kg
駆動方式＝FR
エンジン＝2.0リッター直列4気筒ガソリンDOHC直噴
最高出力＝135kW（184ps）/7000rpm
最大トルク＝205Nm（20.9kg-m）/4000rpm
トランスミッション＝6AT
使用燃料＝プレミアム
サスペンション＝前：ダブルウィッシュボーン式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前後：205/45R17
車両本体価格＝367万7400円