改良版メルセデスCクラスのマイルドHVは街中での快適性に優れるが気になる要素も

見た目は違いに気づかないが6500箇所に変更を実施

メルセデス・ベンツの販売の核をなすCクラス。2016年度はメルセデス全体の26.3％に相当する1万7760台。2017年度は、同様に24.2％の1万6560台を販売。そして今年も残す2ヶ月が終われば結果が出るが、今回のマイナーチェンジでまたもや好調な成績を収めてしまうのだろう。

ハッキリ言おう。今回のマイナーチェンジは、外から見た限り…いや、室内を見ても既存モデルのオーナーは別として一般的にはその違いに気がつかないはず。メルセデスとしては、好調な販売を続けており、その原動力のひとつにデザインの良さがあるので、さらに洗練させてはいるものの大きな変更はしていない。しかしながら、目に見えない部分も含めてクルマを構成する部品の約半分に相当する6500箇所に変更を施している。

まずデザインにおいて、前後のバンパー周り、さらにはライト周りのデザインを変更して、前走車のミラーに映った時の迫力や、クルマが並ぶショッピングモールなどの駐車場での存在感を強めてきた。特にヘッドライトは、EクラスやSクラスに採用している片側84個のLED光源を操り、対向車や前走者など周りへ迷惑を掛けることなく最大限に明るい環境を手にするマルチビームLEDヘッドライトを採用し、見た目だけでなく安全性も向上。このライトは650mという遙か先まで照らすウルトラハイビーム能力も備えている。またAMGラインの外装では、立体的な見た目で存在感あるダイヤモンドグリルを新採用してきたのも注目だ。

内装もオーナーでなければ解らないだろう。新しい内装色の追加はあるが、基本テイストは一切変えていない。しかしながらよく見ると、センターモニターを10.25インチの高精度ワイドモニターへと大型化。ドライバー正面の12.3インチのワイドディスプレイと合わせて運転に必要な様々な情報を解りやすく表示。それら2つのモニターを手元で操るコントローラは従来通りハンドルに付いており、操作性が優れている。そして、走りも洗練された。そこでまず注目したいのはタイヤに関することだ。

ランフラット廃止で大幅に乗り心地が改善

まず走り出してすぐに、乗り心地が良くなったことに気がつく。電子制御ダンパーのアダプティブダンピングシステムの効果など、サスペンション周りの細かな変更も関係するだろうが、最も効いているのがランフラットタイヤの廃止。ランフラットタイヤとは、欧州の高級車を中心に採用が高まっているパンクしても一定距離を走れるタイヤのことだ。

スペアタイヤが要らないので、スペース効率が上がり、重量メリットもあり、環境にも優れ、さらにはパンクした際の安定性やパンク修理作業に伴う安全性が確保でき、グローバルで見た際には治安が良くない場所で走行不能に陥る危険性を減らせるといったメリットを持っている。その構造は、パンクなどでタイヤ内の空気の圧力が減った際には、タイヤのサイド部分で車重を支えて走れるのだが、その分だけサイドウォールが厚くなり、それが硬さを生んでしまい、乗り心地、特に低速走行時のコツコツ感を生み出していた。

ちなみに最新のランフラットタイヤは、変形しても発熱しづらいエコタイヤが使用するコンパウンド（タイヤゴム素材）でサイドウォール強化をするので、サイドウォールの厚みを抑えることができ通常タイヤの10％程度の硬さ、ちょうど1インチアップした乗り心地レベルまで達成しているが、それでも硬いのは事実。そこでメルセデス・ベンツ日本は独自に、24時間のロードサービス体制が整っているなどの日本のクルマ事情を踏まえて、通常タイヤにすることを選択した。

個人的には、パンクして高速道路の路肩にクルマを寄せてサービスを待つ間にも危険はあるし、パンクしても安全な場所や目的地までは到達できるランフラットの利便性が魅力としてあるので、選択できるようになれば理想とも思う。ちなみに乗り心地の改善効果はかなりある。セダン、ワゴンのC180（エントリーモデル）と、クーペ、カブリオレのC180スポーツの19インチだけは継続してランフラットになり、そちらも試乗したが街中でのコツコツ感が大きく違っていた。何を優先するかは人それぞれだが、グレード選びの一つの要素にしても良い大きな変更だ。

新機構のBSGと48Vシステムはスムーズな走りに寄与

そして今回の変更のハイライトが、売れ筋グレードとして設定された新生C200の登場。BSG（ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター）という、新機構を取り入れた動力源が搭載される。これはEクラスのAMGやSクラスにいち早く取り入れられたISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）の弟分に相当するようなシステム。大雑把に言えばISGよりシンプルなマイルドハイブリッドと捉えると良いだろう。

一般的なクルマが使う12V電源で動くエンジン始動用の電動セルモーターに代えて、48Vの高電圧で動くモーターを使い、本格ハイブリッドの駆動モーターほどではないが、クルマの発進や加速の短時間の補助に十分なトルクを生み出している。48Vは高電圧扱いにはならないので、本格ハイブリッド車が使う専用の通称“オレンジ配線”などのコストの掛かる安全設計も必要もなく、低コストで電気モーターの恩恵を受けられるのだ。

この電動モーターは最高出力こそ14psと小さいが、瞬間的には自然吸気エンジン換算で排気量1.5Lに相当する最大トルク160Nmを発揮。主力動力源のエンジンは最大出力184ps、最大トルク280Nmを発揮する1.5Lターボで、ターボラグが小さく、低回転からスムーズに過給圧を高められるツインスクロールターボを使っているが、それでも信号待ちからのスタート時などではもたつきやすく、そこをBSGが補うのだ。

それにより本格ハイブリッド車のような、アクセル操作にモタつき感のないスムーズな走り出しを実現。またアイドルストップからの再始動では、始動性が上がるのはもちろん、トルクがより小さい一般的なセルモーターやオルタネーター特有の無駄な（エンジン始動時の）振動を減らせるので、これであればアイドルストップのブルブル感がいやで機能をオフにして使っていた方も受け入れられるだろう。何にせよ街中での快適性、走りやすさ、特に速度コントロール性が上がり、さらに言えばシフト変速、特に1、2、3速がスムーズになった。

C200は街乗り中心、高速道路は従来通りディーゼルがオススメ

散々盛り上げておいて申し訳ないが、このC200に気になる要素がないわけではない。それは1kWhのリチウムイオンバッテリーの充電状態にもよるが、中回転域で若干力不足を感じるときがあることと、高速領域の伸びが今ひとつなこと。だからこそディーゼルのC220dがあるということなのだろう。

低回転、特にスタート時のC200はかなり力強い。それは大排気量車に負けないレベルで、上り坂のスタートを含めて滑らかで高級車に相応しいストレスフリーの走り出しを見せる。しかし、48Vシステムの弱点として、電動モーターを長時間、しかも中回転以上まで稼働させ続けることはできない。モーターがアシストを止めるタイミングでターボが加速を引き継ぐのだが、出だしのモーターの力強さから想像する加速力は、中回転からは得られないというわけだ。

もちろん数値的には十分なトルクがその際も得られているはずだが、感覚としては低回転が良すぎて中回転付近が物足りなく感じるといったところ。しかも、そこからの速度の伸び感も、1.5Lターボがフル稼働して十分な力を発揮してはいるが、動き出しの軽快感からするとクルマが重くなったような感覚が漂う。それを踏まえると、C220dのディーゼルは、吹け上がりの高揚感こそ得られないが、低速走行から高速走行まで、感覚にマッチした違和感のない加速特性と速度コントロール性の良さを得られる。

何を優先するかで選択肢は変わるだろうが、これら特性を踏まえると、荷物をたくさん積む、大勢で移動する、さらには登坂路を走るなど、クルマの使用ケースとして走行負荷が変わる場面が多い方、さらには高速道路の長距離移動が多いと言う方には従来通りディーゼルのC220dがオススメ。逆にC200は、BSGの良さをフル活用でる低速からの走り出しが多く、シフト変速回数が多いなどの環境、ズバリ街乗り使用の方に特にオススメしたいグレードとも判断ができる。

他にも好評の高速道路でのハンドル支援を含めた運転支援もさらに洗練されるなど、商品力は向上。来年には最大のライバルであるBMW3シリーズのフルモデルチェンジが控えておりその動向も気になるところだが、今回のマイナーチェンジ効果も加わり、それまでは間違いなくCクラスは好調な販売を継続していくはずだし、魅力的な選択肢であり続けると思う。

スペック

【 C200 アヴァンギャルド 】
全長×全幅×全高＝4690×1810×1425mm
ホイールベース＝2840mm
車両重量=1550kg
駆動方式＝FR
エンジン＝1.5L直列4気筒DOHC直噴ガソリンターボ
最高出力＝135kW（184ps）/5800-6100rpm
最大トルク＝280Nm（28.6kg-m）/3000-4000rpm
モーター最高出力＝14ps
モーター最大トルク＝160Nm
バッテリー＝リチウムイオン（1kWh）
トランスミッション＝9速AT
使用燃料＝プレミアムガソリン
JC08モード燃費＝13.6km/L
サスペンション＝前：マルチリンク式、後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前後：225/50R17
車両本体価格＝552万円