日産リーフと4WD版ノートe-POWERでモーター駆動の低ミュー路での強さを実感

リーフのe-Pedalと単なる回生ブレーキは大きく違う

日産リーフで最も感心するのは、EV（電気自動車）であるという最大かつ根本的な特徴とメリットを除けばe-Pedal（eペダル）だ。特に雪上をはじめとする低μ（ミュー）路でのそれは神機能といっても過言ではない。2月頭に北海道で開催された日産メディア向け雪上試乗会でそのことを再確認した。

EVはアクセルペダルを踏むと電力が駆動用モーターに供給され、回転エネルギーを生み出して走行する。逆に走行中にアクセルペダルを戻すと、車輪の回転エネルギーがモーターで電気エネルギーに変換され、バッテリーに蓄積される。その際（ジェネレーターとして作動している）モーターの回転が抵抗となってクルマを減速させる。これが回生ブレーキだ。原理は違えども挙動は内燃機関のエンジンブレーキと同じだ。

エンジンブレーキよりも制動力が強いので、アクセルを戻すだけで比較的短距離で停止まで減速することができる。このためEV（はじめモーター駆動の電動車）はアクセルペダルを踏めば進み、戻せば止まる、いわゆる“ワンペダルドライビング”が可能と言われる。

e-Pedalは回生ブレーキをベースに、（必要に応じて）油圧で作動する一般的な摩擦ブレーキも加えて4輪を個別に制御するブレーキシステムだ。e-Pedalを使えるのと単に回生ブレーキを使えるのとでは、車両制御のしやすさが段違いだ。

緊張を強いられる雪上でのブレーキングで価値を発揮

まずエンジンブレーキが駆動輪にしかかからないのと同様に、回生ブレーキも駆動輪(リーフなら前輪)にしかかからないが、e-Pedalは4輪にかかる。前輪は回生ブレーキもしくは回生ブレーキに加えて摩擦ブレーキが作動、後輪は（ブレーキペダルを踏まずアクセルペダルを戻しただけでも）摩擦ブレーキが作動する。

前輪だけにブレーキがかかるよりも4輪にかかったほうが車両は安定する。また4輪にかかるということは横滑り防止装置によって各輪個別に制御できることを意味する（回生ブレーキは個別制御が不可能なので、横滑り防止装置が作動する際には前輪も摩擦ブレーキのみの作動に切り替わる）。

例えば、FWDの内燃機関車だと、低μ路ではわずかにステアリングをどちらかに切った状態でアクセルペダルを戻しただけで前輪のみにエンジンブレーキがかかって車両が横を向く恐れがあるが、e-Pedalが備わるリーフなら、わずかにステアリングを切った状態でアクセルペダルを戻しても、車両がブレずに減速できる可能性が高まる。

この差はベテランドライバーなら腕でカバーできる程度のものかもしれない。だが雪上では緊張を強いられるこの手のブレーキングの機会が何度も何度もある。一度や二度のことなら腕でカバーできたとしても、低μ路で毎回素晴らしいブレーキングを繰り返すのは難しく、ベテランでもミスするかもしれない。e-Pedalならその確率を着実に減らせるというわけだ。リーフはFWDなのでトラクション能力は4WD車に及ばないものの、減速能力（車両安定性）はピカイチ。雪上ドライブするためにレンタカーを借りるなら高くても積極的に選びたい。

簡易的4WDでも生活四駆としては十分なノートe-POWER

もう一台、関心をもって乗ったのは、ノートe-POWERに追加された4WD仕様だ。2012年秋に発売された現行ノートが、発売から6年半も経った18年に初めて登録車販売台数ナンバー1に輝いたのは、途中でシリーズハイブリッド・システムのe-POWERが採用されたからにほかならない。変速がなくスムーズでシームレスな加速に代表されるモーター駆動の乗り味を、充電する必要なく味わうことができ、燃費もよいというのがウケた。19年の1月単月の販売台数も登録台数トップだ。

そのノートe-POWERにこのほど4WDが追加された。この4WD版ノートe-POWERでも雪上を走らせた。走行時のEV感はFWDのノートe-POWERの印象と同じでなめらか。e-POWERと組み合わせられる4WDの仕組みは、プロペラシャフトによってフロントモーターの駆動力をリアにも配分するタイプではなく、リア車軸に独立した小型モーターが配置され、発進から30km/h程度に限って後輪を駆動するというもの。かつてマーチなどに設定されたe-4WDのシステムを流用している。

e-POWERと組み合わせられる4WDシステムは、発進をアシストするのに徹した簡易的な4WDであり、状況に応じて前後トルク配分が細かく変化するような複雑な仕組みをもっているわけではない。リアのモーター駆動は30km/h程度までしか作動しないので、速度が乗った状態ではFWDと同じ。高速走行時にスタビリティを高める効果はない。それでも毎回気を使う雪道での発進が容易になるのはありがたい。実際、FWD車ではトラクションコントロールのお世話になりながらじわじわ発進するような場面でも4WD版ノートe-POWERだとスムーズに発進できた。生活四駆としては十分だ。

今回、リーフとノートe-POWERを雪上で走らせてみて、モーター駆動のクルマは低μ路に強いということを実感した。e-POWER車にはe-Pedal（ややこしい…笑）は備わらないものの、モーター駆動ならではの回生ブレーキの強さ、反応のよさによって、低μ路でもスムーズに減速しやすい。e-Pedalが備わるリーフに4WDが追加されれば理想的だ。

スペック

【 リーフ G 】
全長×全幅×全高＝4480×1790×1540mm
ホイールベース＝2700mm
車両重量＝1520kg
駆動方式＝FF
最高出力＝110kW（150ps）/3283-9795rpm
最大トルク＝320Nm（32.6kg-m）/0-3283rpm
バッテリー＝リチウムイオン（40kWh）
充電時間＝16時間（3kW）／8時間（6kW）
急速充電＝80％まで40分
1充電走行距離（JC08モード）＝400km
1充電走行距離（WLTCモード）＝322km
タイヤサイズ＝215/50R17
価格＝399万9240円

【 ノート e-POWER メダリスト フォー ブラックアロー 4WD 】
全長×全幅×全高＝4100mm×1695mm×1525mm
ホイールベース＝2600mm
駆動方式＝4WD
車両重量＝1310kg
モーター最高出力：前＝80kW（109ps）/3008-10000rpm
モーター最大トルク：前＝254Nm（25.9kg-m）/0-3008rpm
モーター最高出力：後＝3.5kW（4.8ps）/4000rpm
モーター最大トルク：後＝15Nm（1.5kg-m）/1200rpm
バッテリー＝リチウムイオン
エンジン（発電用）＝1.2L 直列3気筒DOHC
最高出力＝58kW（79ps）/5400rpm
最大トルク＝103Nm（10.5kg-m）/3600-5200rpm
使用燃料＝レギュラーガソリン
JC08モード燃費＝28.8km/L
サスペンション＝前：ストラット式、後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝前後：185/65R15
車両本体価格＝264万600円