新型ホンダ インサイトは街乗りが絶品。高速ではアメ車的ユルさとエンジン音が気になる ...

第一印象は使い勝手のいい真っ当なスポーツセダン

1999年に登場した初代「インサイト」は衝撃だった。「NSX」と同じオールアルミボディの2ドアクーペで、世界最高燃費を確立しながら、軽快な走りを併せ持ち、その商品性から僕も所有していたほどだ。

そして今回紹介するのは4年ぶりに復活した3代目となるホンダ インサイトだ。ハードル上げ気味な気もするが、何か見せてくれるはずと期待しつつの試乗となった。

3代目のパッケージは日常ユースを重視するクルマとしてセダンボディが選ばれた。オヤジ臭さが漂うセダンではなく、全長4675×全幅1820×全高1410mmのロー＆ワイドフォルムに、ルーフからCピラーへ続くシルエットの視覚効果などによってスポーティな印象が漂う。日本仕様はグリルとボンネットにクローム加飾が加えられ、ハイブリッドとかエコカーという印象は全くない。

ちなみに重量バランスや低いボンネットラインを確保する狙いから、12Vバッテリーを車内の電子シフトスイッチ下に持ってくるなど、パッケージも工夫が凝らされる。

室内を含めた実用性は、ベースとなったシビックのFFパッケージの良さがそのまま活かされている。ハイブリッドバッテリーをリアシート下に収めているので、ハイブリッド化のデメリットは皆無。6：4分割のトランクスルー機構はあるし、トランク自体の広さも通常時で519Lと十分だ。手前側には小さいが床下収納まである。

後席も膝元には十分な余裕があるが、デザインを優先した影響かヘッドクリアランスは身長170cmでも若干圧迫感がある。大人4人での移動を頻繁に行うとか大柄な人は実車で確認した方が良いだろう。

運転席周りで気になるところを挙げておくと、内装の質感をもう少し高めたい。今までとは違い、約326万円スタートの車両価格は高級車の部類に入ってくるので、もう少し質感が欲しいということだ。ただ、作り込みや実用性は優れている。センターコンソールの小物入れに始まり、電子シフトボタンのスッキリとした操作系、その横にはスマホの置きやすさを考慮した小物トレイやUSBジャックがある。まさに、日本車らしい気配りを感じる部分だ。

メーター周りの視認性も良い。左側がパワーメーター表示なので、ここでハイブリッドであることを再認識するだろう。パワーメーターは液晶ディスプレイで、エネルギーフローや安全支援情報など、多彩な表示が見やすいのも好印象。

ここまでは使い勝手の良いスポーティなセダンといった印象で、ハイブリッド感を漂わせないのはみごとだ。ただ、どことなく期待値を超えるほどではない。

街中では静粛性も乗り心地も高得点

走り出して即座にわかるのは一級の静粛性だ。フロントからの音の侵入を防いだ効果だけでなく、リアタイヤ周りで発生した音がトランクスペースで消音される、セダンらしい静粛性がある。

この静粛性をハイブリッドシステムが引き立てる。ホンダ・ハイブリッドの中核をなすi-MMDシステムでは、エンジンは発電機として使われ、駆動は電気モーターが担う。一見、日産のe-POWERに似ているが、エネルギー効率の良くない高速走行領域になるとエンジン直結クラッチがつながり、エンジン駆動ができるところが違う。すでに「アコード」や「CR-V」「ステップワゴン」「オデッセイ」に搭載されているが、それらは2.0Lエンジンとの組み合わせで、インサイトにはi-MMDとして初の1.5Lエンジンが積まれる。

これが排気量こそ小さいが、街中では力不足感は皆無で、むしろ力強いレベルだ。電動モーターが発生する最大トルクは2.5L級のエンジンと同じ267Nm。それを停止状態の低回転から必要に応じて自在に出せるのだから、力不足感など抱くわけがない。

それでいて、電気モーター特有の静かで滑らかな加速特性が手に入る。もちろん、街中でも強めに踏み込めばエンジンは掛かるが、常識的な加速レベルであれば掛かっても最低回転数＋α。唸る感覚はなく、前述した静粛性からかなりの完成度だと思った。

ブレーキタッチもみごとだ。ハイブリッド車にありがちな、踏み始めに回生ブレーキが加わって唐突に減速感が強まる違和感はほぼない。カックンブレーキになるのを嫌って繊細な踏力調整をするようなシーンもリニアに反応して、スムーズに止まれる。

試乗車は、EXグレードだったので17インチタイヤを履いていたが、乗り心地にも硬さは感じない。遮音性が高いので、突き上げ感だけでなく、突き上げ音も少ない。街中を走る限り、かなりご機嫌なセダンであることは間違いない。

高速域で気になるアメ車的なユルさとエンジン音

この延長線上で、高速道路も走ってくれたら、とんでもないクルマの登場だ！　これぞインサイトと思ったのだが、ここまで盛り上げておいて申し訳ない。高速道路では若干違和感が漂う。

遠回しに言っても仕方がないのでズバリ言うと、まるで往年のアメ車的な乗り味なのだ。重さで車体を路面に押さえつけるものの、速度が上るにつれフワッとした動きが気になってくる、サスペンションの伸び側規制が弱い、乗り心地重視の味付け。街中ではその適度なゆるさから穏やかさが出て好印象だったが、高速道路になるとフワフワ感が出て、ハンドリングもダイレクト感が足りず、センター付近まで曖昧になり、ビシッと気持ちよく走ってくれない。

スポーツモードにするとハンドルがズシッと重くなってグラッと感は緩和されるが、それでもセンター付近はビシッとせず、やはりスポーティに走る気にはならない。

街中では好印象だったハイブリッドシステムにも弱点が見えてくる。2.0L版のi-MMDと違ってエンジンの地力が足りないのか、少し強めの加速をしようとしただけで簡単にエンジンが唸る感覚がある。2.0L版にはあったエンジンの吹け上がり感などもなく、ただ唸ってしまう印象だ。高速巡航している時のエンジンオフの静かな環境から、アクセルを踏んでエンジンが掛かったときに唸る世界が突然くるので、その落差でとてもうるさく感じてしまうのだ。

スポーツモードにすれば、モーターがアシストを積極的にするのかアクセルに対する反応が鋭くなり、加速力も瞬間的には力強くなるが、やはりエンジンの伸び感はないし、前述した車体がグラッとする乗り味に変化はない。

結論。スポーティなデザインに期待しただけにこのような結果は残念だが、たたずまいや街中ドライブの上質感はみごとなので、新型インサイトは街中スペシャリストと捉えると良いのではないだろうか。今後は無限やモデューロからスポーツサスが出ることにも期待したい。

スペック例

【 インサイト EX 】
全長×全幅×全高＝4675×1820×1410mm
ホイールベース＝2700mm
車両重量=1390kg
駆動方式＝FF
エンジン＝1.5L直列4気筒ガソリン（アトキンソンサイクル）
最高出力＝80kW（109ps）/6000rpm
最大トルク＝134Nm（13.7kg-m）/5000rpm
使用燃料＝レギュラー
モーター最高出力＝96kW（131ps）
モーター最大トルク＝267Nm（27.2kg-m）
駆動用バッテリー＝リチウムイオン電池
WLTCモード燃費＝25.6km/L
JC08モード燃費＝31.4km/L
サスペンション＝前：マクファーソンストラット
　　　　　　　　後：ダブルウィッシュボーン
タイヤサイズ＝前後：215/50R17
価格＝349万9200円