スープラより…雨のサーキットでマークX“GRMN”の完成度に驚いた

雨のサーキットではスープラ試作車より魅力的

今回は、昨年末に袖ヶ浦サーキットで「トヨタ スープラ」プロトタイプと同時に試乗して、 雨のサーキットにおいてはスープラ以上に楽しく走れた「マークX“GRMN”」（513万円・成約順の350台限定）を紹介しよう。

モータースポーツ直系のスポーツカーブランドとして立ち上がった「GR」。その中身は、各モデルに装着できる「GRパーツ」、「アクア」「ヴィッツ」「ハリアー」「ヴォクシー」などの人気モデルのスポーツグレード的なポジションに展開する「GRスポーツ」。さらに「ヴィッツ」と「86」にのみ、総合的に走りをコーディネートしたコンプリートモデルの「GR」がある。

そして、ボディ製造工程段階から手を加え、走りをとことん煮詰めたGRのフラッグシップ的なポジションに「GRMN」があり、今は「GRMN ヴィッツ」のみ展開されていた。ちなみに、頂点という意味では、近い将来にトヨタの走りへの技術力の粋を集めて作られる億超えのスーパーカーとして、昨年のオートサロンでコンセプトカーがお披露目された「GRスーパースポーツ」も登場するはず。

来週にはスープラも正式発表される予定で、トヨタのスポーツシーンはいま、話題に事欠かない。このマークX“GRMN”もクルマ好きなら要注目となるだろう。

初代と比べたら即座に分かるほど進化した

マークX“GRMN”は成熟進化を重ねたGRMN初の2世代目モデルだ。瞬時に完売したので覚えていない人もいるだろうが、初代マークX“GRMN”は2015年にトヨペット店から限定100台が販売された。今回はトヨタ製造部門の総本山である元町工場に量産環境を確保、全国のGRガレージから350台が限定販売される。

エンジンやMTはキャリーオーバーとされているが、変更箇所はすさまじく、初代と乗り比べると、誰もが即座に感じるレベルで差がある。

コンセプトは、街乗りも楽しめ、サーキットではさらに楽しいというもの。そのために、まずボディ剛性の向上を狙い構造用接着剤に加えて、開口部や運転席下のフロアなどにスポットの打点増しをしているが、その数がベースモデル比で252点とすさまじい。先代モデルはロッカー部分を中心に16点増し。結果、新型GRMNはねじり剛性値が約10％向上した。

これだけでも的確に足回りが動くようになるのだが、さらにスイングバルブという低速の乗り心地と高速のしっかり感、しなやかさとダイレクト感を両立するダンパーを使う。ちなみに初めてこのアイテムを採用した「レクサス ES」は、その効果によって電子制御サスを使うFスポーツ以上に、ノーマルが気持ちいいと感じるシーンがあるほど画期的なアイテムだ。

また、エンジンや6速MTは変わらないが、ファイナルギア比が4.083から3.615に変更された。

実は初代マークX“GRMN”も魅力的だったりする

まず先代モデルで袖ケ浦を走ってみる。もはや中古車しか手に入らないが、これはこれで魅力的だ。3.5L自然吸気V6エンジン×6速MT×ミドルセダンというパッケージは、今の世の中では貴重な存在なのだ。

クラッチやハンドルは重いが、その分だけダイレクト感やクルマとの一体感、操っている感覚などが鮮明にある。回転数が上がるほどに排気音が高まり、加速力がみなぎる官能的なエンジンもある。

もちろん速さだけを求めるなら、ターボモデルや、それこそ新型スープラがいいだろう。だが、大人4人が乗れて荷物も積める実用性を備えたミドルセダンで、サーキット走行まで含めてとことん楽しさを追求したモデルという存在感は、先代モデルでも色褪せていない。

ややフロントヘビーな感覚もあるが、強化された足回りの効果もあって曲がり出しは機敏。アクセル操作への反応も驚くほど鋭く、ブレーキタッチを含めた各操作に対するレスポンスは見事。ここまでレスポンスを上げると過敏で扱いにくくなりそうだが、ロングホイルベースがマイルドにして、車両の動きとしてはダイレクトで意のままだが過敏さがないという絶妙な味付けができている。

こうした背反する特性を両立する走り味は、足回りだけ変えても実現しない。まさにボディから調理するGRMNの真骨頂だ。

最も伝えたいのは本格的に走り出してからの楽しさ

すでに完成度の高い初代マークX“GRMN”が二代目でどのように成熟・進化したのか？

走り出し数十メートルで、タイヤの無駄なゴロゴロ感などが減衰された滑らかな乗り味を感じる。これぞ、ボディが強化されたこととスイングバルブの効果だ。

ハンドルは軽くなり、女性でも楽に扱えるレベルになった。この手の変更はダイレクト感や切り出しへの反応が悪化しやすいが、重かった先代より情報も多い。これもボディとスイングバルブ効果だろう。街中は走れていないが、足回りの動きがとてもしなやかなのにジワッと踏ん張るコシがあり、乗り心地を含めた快適性も高いはずだ。

クラッチの操作感も軽くなっていたが、クラッチ自体は変わらないそうなので、見切りの良さを狙って着座位置を1cm上げたことで、ペダルの踏み込み角度が改善したのかもしれない。

そんな事より、最も伝えたいのは本格的に走り出してからの楽しさだ。ギア比が高められて加速がダルになるか心配だったが、逆だった。以前はギア比がショートすぎて、シフトが忙しく、それを操り切らないとエンジンのおいしい回転からすぐに外れてしまう感覚があったが、新型にはそれが無い。おいしいトルク領域をそこまで意識しなくても自然と使える感覚があり、速く、回転が上昇するフィールも鮮明になった。0−100km加速も変速回数が減って速くなっているという。

ベタ褒めしたくなるトヨタの走りの集大成

新型の楽しさの原点は、穏やかだがダイレクト感を備えた先代の特徴が、より高次元で融合していることだ。言葉だとたったこれだけのことだが、滑りやすい路面も自由自在。運転が上手くなったようにも感じるし、無理ができるし、スポーティな走りを楽しむうえでのストレスが無い。

マニアックな言い方をすると、ハンドルの戻し操作のときの収まり方が見事。素早いハンドルの戻しでも、ジワッとした戻しでも、クルマの曲がる量やロール量の収拾が調和している。ロングホイールベースが本来苦手とする、連続するカーブの切り返しもリズミカルに走れてしまう。

それに、ハンドルを切りながらブレーキを踏むといった、高負荷の複合操作にもボディは的確に反応するので、腕に覚えがあればドリフトも意のままにこなせるはずだ。

また、トヨタとしては珍しく、旋回中にリアが沈み込んでリアタイヤに荷重が掛けられる。もっとバランスを突き詰めても良いと思うが、フロントタイヤに頼って曲がるのではなく、リアタイヤに荷重が掛かっているので唐突にタイヤが滑る感覚もなく、滑ってからのグリップ回復は早く、滑りながらも前に進もうとするグリップ感もある。

これで前後の重量バランスが整っていたら、もっと自由自在になる…なんて贅沢な願望もあるが、高剛性ボディ×6速MT×自然吸気の大排気量エンジン×高性能ダンパーという素材を、センスと腕のいい調理人がまとめたモデル。ドライ路面や一般道での特性や価格が気になるところだが、いまのところ走り好き全員に注目してもらいたいモデルになっている。

限定モデルなので難しいだろうが、トヨタの走りの良さを体験してもらう意味でも、GRガレージは試乗車を用意した方が良いだろう。そうでもないと、ベタ褒めしている僕が変に疑われそうだ。

スペック

【 マークX“GRMN” 】
全長×全幅×全高＝4795×1795×1420mm
ホイールベース＝2850mm
駆動方式＝FR
車両重量＝1560kg
エンジン＝3.5L V型6気筒 DOHC
最高出力＝234kW（318ps）/6400rpm
最大トルク＝380Nm（38.7kg-m）/4800rpm
トランスミッション＝6速MT
使用燃料＝プレミアム
サスペンション＝前：ダブルウイッシュボーン
　　　　　　　　後：マルチリンク
タイヤサイズ＝前：235/40R19
　　　　　　　後：255/35R19
価格＝513万円・成約順の350台限定