ベーシック～超マニアックまで多彩な駆動系を揃えた新型トヨタRAV4はどれを選べばいいのか？ ...

フォレスターやエクストレイルがライバル

約180カ国で販売されるトヨタの世界戦略車「RAV4」が、3年ぶりに日本で復活する。日本でも本格的に火がついたSUV人気を受け、5世代目となる新型RAV4が出たこのタイミングで、改めて「C-HR」「ハリアー」「ランドクルーザー」のラインアップにRAV4が加わった。

具体的には、アーバンスタイルのハリアーはジャンルが違うし、C-HRよりボディサイズやタフ感がほしいし、とはいえランドクルーザーほどの走破性や豪華さは必要なく、ギアとして使い倒したい、といったニーズがターゲット。スバルなら「フォレスター」、日産なら「エクストレイル」を狙い撃ちする、トヨタの“後出しジャンケン”というわけだ。その中身は、激戦区であるミドル級SUVの猛者達が相手とあって、用意周到ともいえる仕上がりになっていた。

まずは外装デザイン。ノーマルもいいが、押し出し感や力強さを強調したアドベンチャーが面白い。ドレスアップの素材としても、エアロパーツ風のモデリスタバージョン＝都会派から、無骨感やタフさを出したTRDバージョン＝オフロード派まで似合う、カメレオン的なキャラクターをもっている。

ウィンカーレバーのしっとりした操作感や、エアコン温度調整ダイヤルやドアハンドル内側に手触りのいいゴム素材が使われるなど、実際に使って感じる内装の質感も高い。

動力はカムリにも積まれる2.5Lガソリンハイブリッドと、発進ギア付きダイレクトCVTを採用する高効率2.0LガソリンNAエンジン。どちらもFFと4WDが選択可能で、4WDにいたっては全部で3種類も用意される。

走り出しても上質さは健在だ。カムリから使われている新世代プラットフォームの効果もあるが、乗り味がしっとりしている。特にハイブリッドの電動ドライブは高級車レベルに達しており、それをエアサスペンションや電子制御サスペンションを使わない、ドノーマルのコイルスプリングサスで実現しているのは驚きだ。

懸念点は全幅が1855mmもあること。ワイドな車幅は室内や積載スペースが広く、スタンスが広がるので走行中の安定感や姿勢変化の少なさにも繋がるが、狭い道では気を遣うだろう。

ハイブリッド有利だが、ガソリン×CVTも通好み

ここからは、動力（ガソリン／ハイブリッド）と3種類の4WDの違いに注目してみよう。結論から言うと、これを買っておけば間違いないというベストバイはない。いずれも完成度は高いが、少しずつクセがある。

そんな中で大トロと言えるのが2.5Lハイブリッドだ。RAV4の基本テイストであるしっとり系の乗り心地は、電動モーターと相性がいい。高速走行中でも状況に応じてエンジンを積極的に止めて静かにクルマを走らせるし、アクセルを踏んだ時はモーターアシストで2.5Lエンジン以上の加速力を発揮する。スポーツモードではレスポンスがさらに良くなり、刺激的な走りも楽しめる。

懸念は2.5Lエンジンの振動だ。うるさかったりがさつな振動ではないが、燃焼を突き詰めたエンジンがしばしば発生させる、小さいが鋭い振動が、フロアやハンドル、アクセルペダルから伝わってくる。回転数を上げると気にならないが、低回転からおだやかに加速する場面で出やすい。この振動が気にならない人はハイブリッドがオススメだ。

一方、玄人好みの中トロと言えるのが2.0L×CVTだ。加速はハイブリッドに負けるが必要十分。静粛性もハイブリッドほどではないが満足できるレベルで、振動も気にならない。加速では高回転の伸び感もある。スタートギア付CVTの完成度も高く、普通のATのようなステップ制御も採用され、CVT特有の違和感や反応遅れもない。

迷ったらノーマル、ベクタリングの自在感も

ハイブリッドかガソリンエンジンかの二択がすでに悩ましいが、4WD形式の違いはさらに悩ましい。

まず、ハイブリッドは後輪を電動モーターで駆動する4WD（E-Four）とFFが選べる。E-Fourはモーターが大幅に強化され54psと121Nmを発生。前後最大トルク配分が20：80とリア駆動寄りの制御をするので、ラフロードではノーマル4WDよりも万能だし、アグレッシブに走れる。ラフロードの旋回でアクセルを踏みこむとパワーは絞られるが、リアを微妙に滑らせながらグイグイと曲がる。重量があるのでスポーティなブレーキングでは制動力が少し甘いが、自在な走行感覚が特徴になる。

一方、2.0Lガソリンエンジン搭載モデルは、FFに加え、2種類の4WDとFFを選ぶことができる。

迷ったらベーシックなダイナミックトルクコントロール4WDだ。通常はほぼ前輪駆動で、状況に応じて後輪に駆動力を最大で50％配分するオンデマンド4WDにブレーキ制御が加わり、雪道やラフロードの走破力も高い。旋回中にアクセルを踏むと軌跡が膨らんでいくが、予想に反した動きが出ないのは、動きが自然で安心感がある。

逆に、予想を超えた動きをするのがダイナミックトルクベクタリング4WDだ。後輪左右の駆動力を可変するベクタリングによって後輪にも旋回力を出せるので、自在に曲がる感覚がある。ラフロードでアクセルを踏みながら曲っても、軌跡を膨らませることなく、狙い通りに不思議なほど曲がる。これなら雪道で曲がらなくて焦るシーンも減るだろう。

旋回中のロールも抑えられる印象で、おそらくリアにも旋回力が発生することで、フロントのロールも抑えられ、同乗者も含めて快適だ。車重が重いのでリアにドッシリ感があるのも走りの質感を高めている。

このシステムは燃費もいい。エンジンの駆動力を後輪に伝えるプロペラシャフトの前後にクラッチ（ディスコネクト＝切り離し機構）があって、FF走行時はシャフトを切り離すことで4WDシステムの燃費ロスを抑えることができるのだ。

ただし、路面の凸凹を越えた際に4輪駆動システム（リアデファレンシャルギア部）が重いのか、ユニット自体がブルブルと振動する時がある。また、ベクタリング機構とディスコネクト機構を積んでいるため50万円近く高く、25kgほど重くなっている。

世界中で売られるトヨタの最重要ベストセラーモデルだけに、多彩な駆動メカニズムはそれぞれ完成度が高い。新型RAV4は間違いなく激戦区のミドル級SUV市場でかなりの存在感を示すことになるはずだ。

スペック例

【 アドベンチャー 】
全長×全幅×全高＝4610×1865×1690mm
ホイールベース＝2690mm
駆動方式＝4WD
車両重量＝1630kg
エンジン＝2.0L直列4気筒直噴ガソリン
最高出力＝126kW（171ps）/6600rpm
最大トルク＝207Nm（21.1kg-m）/4800rpm
トランスミッション＝CVT
WLTCモード燃費＝15.2km/L
使用燃料＝レギュラーガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ＝前後：235/55R19
価格＝313万7400円

【 ハイブリッド G 】
全長×全幅×全高＝4600×1855×1685mm
駆動方式＝4WD（E-Four）
車両重量＝1690kg
エンジン＝2.5L直列4気筒直噴ガソリン
最高出力＝131kW（178ps）/5700rpm
最大トルク＝221Nm（22.5kg-m）/3600-5200rpm
トランスミッション＝電気式CVT
WLTCモード燃費＝20.6km/L
使用燃料＝レギュラーガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ＝前後：225/60R18
価格＝381万7800円