マイチェンしたトゥインゴに試乗。質素だし速くもないけど乗って楽しいクルマ

クルマ好きを惹きつける3つの要素が揃っている

筆者も含めたクルマ好きにとって、ルノー「トゥインゴ」は気になる存在だ。理由は簡単で「見る楽しみ」、「走る楽しみ」、「知る楽しみ」という、クルマ好きを惹きつける3つの要素がすべて揃っているからだ。

「見る楽しみ」とはデザインで、「走る楽しみ」とは言うまでもなくファン・トゥ・ドライブ。そして「知る楽しみ」とは、使われている技術やそのクルマが生まれた背景を知ることで、知的好奇心が満たされることを意味する。…なんて堅苦しい表現になりましたが、ウンチクが語れるクルマってことですね。

トゥインゴであれば、エンジンをリアに積むRR（リアエンジン・リアドライブ）レイアウトであることや、なぜスマートの「ForFour（フォーフォー）」と基本的な成り立ちを同じにするのかといったウンチクが楽しめる。ご存じのように、ダイムラー・ベンツとの提携によって、ルノー トゥインゴとスマート フォーフォーは“兄弟車”になったのだ。

そのトゥインゴがマイナーチェンジを受けたと聞けば、興味が湧かないわけがない。各メディアからも新生トゥインゴは人気のようで、広報車両の争奪戦を勝ち抜き、無事に試乗と撮影を終えることができた。

インフォテインメントはイマ風にスマホまかせ

パッと見た瞬間、トゥインゴの顔がすっきりとしたことに気付く。マイチェン前はフロントバンパーにLEDのポジションランプが配置されていたけれど、それがなくなったのだ。シンプルな形となって、マイチェン前のちょっとおもちゃっぽい楽しげな雰囲気から、大人っぽい表情へと変わった。私、こっちのほうが好きです。「見る楽しみ」は増したと言える。

もしマイチェン前のオーナーの方がこの写真を見たら、「あの切れ込みは何？」と疑問に思うことだろう。フロントバンパーの端に、スリットが入ったのだ。お飾りだと思っていたら、ルノー・ジャポン広報部によれば、ここから空気を取り入れ、タイヤの外側に空気の層のカーテンを作るのだという。そしてこの空気のカーテンは空気抵抗を減らし、省燃費に寄与するという。なるほど、ちょっとしたウンチクだ。

運転席に座ってエンジン始動。カーナビやオーディオなどのインフォテインメントシステムは、スマートフォンに対応した「EASY LINK」というものに変わっている。「アップルカープレイ」と「アンドロイド オート」を用いるシステムで、7インチのタッチスクリーンで操作する。といっても、普段スマートフォンを使っている人にとって特別なものではなく、直感で操作できる。

iPhoneをつなぐと7インチの画面に見慣れたアイコンが現れるから、グーグル マップで地図を表示してもよし、音楽を聴いてもよし。もちろんSiriにも対応していて、声を出して目的地を設定したりプレイリストを呼び出すこともできる。といった具合に、インフォテインメント系のインターフェイスは、マイチェンによってググッとイマ風になった。

軽快な走りと取り回しの良さが光る

6速EDCのシフトセレクターをDモードに入れて、いざ発進。アクセルペダルを軽く踏み込むと、予想していたよりも力強く車体が押し出される。もちろん速いとか鋭い加速というわけではないけれど、車体が軽～く前に出る。

荷室の下に積まれる0.9リッター直列3気筒ターボエンジンの最大トルクは135Nmで、車重は1020kg。このご時世にスペックでクルマを論じることはバカバカしいけれど、参考までに同じセグメントのフォルクスワーゲンの「up!」は95Nmで930kg。トゥインゴの走りが軽やかだと感じるのは、このクラスのモデルとして車重に対してエンジンのトルクが豊かだという裏付けがあるのだ。

乗り心地はいい。4本のサスペンションが自在に伸びたり縮んだりして、路面からの衝撃を上手にいなす。同時に、フラットな姿勢をキープする。重箱の隅をつつけば、タイヤからほんの少しだけザラついた感触がステアリングホイールを介して伝わるけれど、快適な乗り心地の前ではほとんど気にならない。

これはマイチェン前からのトゥインゴの美点であるけれど、市街地では小回りが利くことがありがたい（最小回転半径4.3m）。「えー、こんなところで!?」という場所でUターンできるし、都心の狭いコインパーキングも楽勝だ。

このご時世にスペックでクルマを論じることはバカバカしいけれど（本日2度目）、トゥインゴの最小回転半径は4.3m。軽自動車であっても4.5mぐらいはあるから、やはりRRレイアウトは前輪がよく切れるんだと感心する。

さすがに絶対的パワーはないが楽しさがある

市街地を抜けて高速道路に入っても、乗り心地の快適さが損なわれることはない。むしろフラット感が強調されて、ひとクラス大きなクルマに乗っている気にもなる。ただし、さすがに高速道路では0.9リッター直3ターボをブン回す場面が出て来て、合流や追い越しではアクセルペダルをベタ踏みとなる。

ここで感心するのが、6速EDCの出来のよさだ。アクセルペダルを踏み込むと素早くギアを落として、エンジン回転が跳ね上がる。変速の速さといい、ほとんど変速のショックを感じさせない滑らかさといい、さすがにツインクラッチ式のATだとうならされる。このご時世にスペックでクルマを論じることはバカバカしいけれど（本日3度目）、このクラスのコンパクトカーでツインクラッチ式ATをおごっているのはごく少数だろう。

高速道路でもうひとつうなったのは、直3ターボの回転フィールがスポーティなことだ。前述したようにパワフルではないけれど、高回転では乾いたイイ音とともにソリッドに回る。そしてこのエンジンフィールは、ワインディングロードに入ってから、さらにドライバーを喜ばせた。

ワインディングロードの登り勾配では、直3ターボはキュイーンとキモチよく回転を上げるけれど、車速はついてこない。車速がついてこない、というのは控え目な表現で、遅い。がんばれトゥインゴ！　と励ましたくなるのは、このクルマが持っている小動物的なキャラの賜物だろう。

MT仕様などの今後のグレード展開に期待

でも下りは楽しい。重量物を積まないノーズは素直に内側を向き、一方でリアはどっしりと安定しているから昔のRR車のようにびくびくすることはない。トゥインゴは、小さいコーナーはクルッとクリアして、大きなコーナーではきれいな弧を描く。

乗り心地のよさは、こういった場面でも失われることはない。山道を走っていると、何気ない形状なのに身体を包み込むようにホールドするシートの出来のよさが乗り心地のよさにつながっていることを理解した。

シートがその代表だけど、スムーズに動くサスペンションやステアリングホイールの手応えのよさなど、人間にダイレクトに作用する部分にはお金をかけて作っているという印象だ。内装の樹脂類の質感などはお世辞にも立派とは言えないけれど、身体に触れる部分のフィーリングは立派なのだ。だから、安いクルマに乗っているという寂しさがない。

あともうひとつ、昔は「楽しい」はイコール「速い」だったけれど、トゥインゴのように遅くて楽しいクルマはこれからアリではないか。庶民のポルシェ911なんて書くと持ち上げすぎですが、クルマ好きの琴線に触れるクルマであることは間違いない。そういえば、マイチェン前に存在したMT仕様やGTグレードがどうなるんだろう？　いまのところ公式なアナウンスはないけれど、そちらも楽しみだ。

スペック

【 ルノー トゥインゴ EDC 】
全長×全幅×全高＝3645mm×1650mm×1545mm
ホイールベース＝2490mm
駆動方式＝RR
車両重量＝1020kg
エンジン＝0.9L 直列3気筒DOHCターボ
最高出力＝68kW（92ps）/5500rpm
最大トルク＝135Nm（13.8kgm）/2500rpm
トランスミッション＝6速EDC（エフィシエント デュアル クラッチ）
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：ド・デオン式
タイヤサイズ＝前：165/65R15
　　　　　　　後：185/60R15
WLTCモード燃費＝16.8km/L
使用燃料＝無鉛プレミアム
車両本体価格＝198万6000円